Летать, или ползать: есть ли будущее у российской авиации

© Игорь Ставцев/Коллаж/Ridus

© Игорь Ставцев/Коллаж/Ridus

Есть ли будущее у российской гражданской авиации? Этот вопрос как нельзя лучше характеризует главную тему экспертного круглого стола, проведенного «Ридусом» совместно с «Общественной службой новостей». Учитывая состояние дел в отрасли, мероприятие, приуроченное ко дню гражданской авиации оказалось отнюдь не праздничным. Участниками встречи стали те, кто имел и имеет самое непосредственное отношение к авиации — действующие и бывшие летчики, представители авиационной промышленности, бывший замминистра гражданской авиации СССР, а также общественные и профсоюзные деятели от авиации.


Основные темы обсуждения также вполне ожидаемы и тривиальны: судьба многострадального Суперджета (SSJ-100), перспективы нового среднемагистрального лайнера МС-21 с новым отечественным двигателем ПД-14, а также объективные обстоятельства ограничивающие развитие авиации.

Сухой Суперджет 100: рожден летать, или ползать?

© Сергей Бобылев/ТАСС

SSJ-100 в последнее время стал настоящим символом проблем и трудностей, переживаемых российской гражданской авиацией. По сути, он превратился в олицетворение проблем, десятилетиями копившихся в авиационной отрасли. Как назло, накануне круглого стола, СМИ облетели очередные сообщения о технических неполадках Суперджета, приковавших к земле сразу несколько последних, остававшихся исправными бортов.

Мнения участников встречи о будущем этого самолета разделились диаметрально противоположно. По мнению заслуженного пилота РФ Юрия Сытника, списывать SSJ-100 со счетов преждевременно. После очередных денежных вложений в проект и необходимой доработки, лайнер, на который уже потрачены огромные средства, вполне может занять достойное место в парках авиакомпаний. Эксперт не видит каких-то критических недостатков в этой машине и считает, что у нее есть вполне достойное будущее.

Куда более сдержанную позицию занял президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации», председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, экс-замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. По его мнению, время «страшного суда» над SSJ-100 уже подошло.

На сегодняшний день главным судьей и палачом Суперджета станут его эксплуатанты. Если они начнут его брать — самолет будет существовать, если нет — то не будет и Суперджета. Сегодня, когда авиакомпания приобретает Боинг, одним из пунктов договора является то, что производитель берет обязательство доставить любую запчасть к самолету в любой уголок мира в течении суток. Так кто же возьмет самолет, для которого запасную авионику нужно ждать две недели…, — говорит Олег Смирнов.

Однако и он был вынужден согласиться с тем, что если на самолет были потрачены столь огромные деньги, доводить его «до ума» все-таки придется, каких бы дополнительных расходов это не стоило.

В то же время, эксперты не могли не признать, что в конструкции SSJ-100 присутствует ряд недостатков, исправить которые сегодня невозможно. В частности самолет имеет самый низкий свес двигателей, что затрудняет его эксплуатацию на аэродромах, где нет идеальной взлетно-посадочной полосы. Другим серьезным недостатком Суперджета, по мнению Смирнова, является то, что стойки его шасси крепятся по сути, к топливному баку. Во многом, это послужило причиной трагедии 5 мая прошлого года в Шереметьево, стоившей жизни 41 пассажиру. Ни тот ни другой недостаток исправить уже невозможно.

Другая проблема SSJ-100 носит уже не только технологический, но и экономический характер.

Сухой Суперджет задумывался, как региональный самолет на 75 и 95 мест, — пояснил еще один участник дискуссии, председатель совета директоров ОАО «Аэросила» Александр Книвель. — В процессе проектирования вместимость салона составила 98 мест, из-за чего он перешел из разряда региональных самолетов в ближнемагистральные. Однако, такие машины никогда никто не будет покупать, если они имеют одну фиксированную пассажировместимость, так как это очень накладно для авиакомпаний. Например, вместимость Боингов этого класса от 120 до 200 мест, то же и с Эйрбасом. Мы же почему-то остановились только на одном значении. И это первое, что нам следует учесть при проектировании МС-21. Имея только один вариант пассажировместимости, он легко может повторить судьбу Сухого.

МС-21: шаг в будущее, или лебединая песня?

© Марина Лысцева/ТАСС

Говоря о SSJ-100, Александр Книвель невольно затронул вторую боль отечественной гражданской авиации — необходимость создания современного среднемагистрального самолета, каковым должен стать упомянутый им МС-21. На сегодняшний день самолет проходит летные испытания, в том числе и с отечественными двигателями ПД-14. 

И с МС-21 и с ПД-14 сегодня связано будущее всей российской гражданской авиации, так как если новый среднемагистральный лайнер повторит ошибки, допущенные при создании SSJ-100, его может и не быть.

Прийти к единому мнению об успехе или неуспехе МС-21 в ходе круглого стола экспертам выработать так и не удалось.

Столько уже вложили в этот МС-21, делают машину на 200 кресел, двигатели ПД-14 с тягой 14 тонн, а он получился тяжелее на 5 тонн, чем должен был быть, — отметил Юрий Сытник. — Этот самолет при полной заправке топливом и полной загрузке, при отказе одного двигателя, тягой 14 тонн, просто не вытянет. А вот если на него поставить двигатели ПС-90А, то получится Ту-204СМ, который у нас уже есть, и который имеет все сертификаты. Зачем мы делаем одно и тоже? Нам нужны прорывные технологии! Ну, а с МС-21 ничего хорошего пока не будет. На ближайшие 10 лет. А за 10 лет он устареет морально, и нужно будет делать что-то новое…

Неоднозначное мнение по поводу новейшего лайнера высказал и Олег Смирнов:

МС-21 поначалу радовал. По заявлениям конструкторов он был реальным конкурентом Боингу и Эйрбасу. Он имел меньший вес конструкций за счет использования композитных материалов, имел значительно меньший расход топлива, у него довольно широкий салон, удобная пилотская кабина, но сейчас начались проблемы.

Проблемы с самолетом начались после введения экономических санкций. Отказ в поставках композитных материалов привел к увеличению взлетного веса самолета, из чего вытекают его главные нынешние проблемы.

«После всего этого, МС-21 перестает быть конкурентным для Боинга и Эйрбаса», — резюмирует Олег Смирнов. Он так же соглашается с мнением, зачем создавать новый самолет с новыми двигателями, когда под имеющиеся задачи вполне мог бы подойти уже готовый Ту-204СМ, сертифицированный, как в России, так и за рубежом.

«А так, получается, что деньги российского бюджета выброшены в никуда», — сокрушается бывший замминистра авиации СССР.

ПД-14: новый двигатель, или старые грабли?

© Сергей Бобылев/ТАСС

Куда более оптимистично смотрит на будущее МС-21 и ПД-14 Александр Книвель.

Я вообще не понимаю, почему мы ругаем здесь новый двигатель ПД-14, — заявил он. — это одни из немногих случаев, когда двигатель появился раньше, чем самолет. Обычно получается наоборот. Двигатель создается в среднем где-то 10 лет. Это самая сложная машина. И то, что он у нас уже есть — это большой успех. Это наше важнейшее конкурентное преимущество. Двигатель очень хороший, полностью удовлетворяющий и нашим и зарубежным требованиям. У него есть возможность увеличения тяги, а значит он пойдет.

Параллельно, Книвель похоронил надежды предыдущих выступающих на возрождение Ту-204СМ.

Этот самолет еще можно было запустить в производство в 2007—2008 гг., но сейчас этого сделать нельзя, так как все необходимые стапеля разобраны и убраны. Теперь возобновление его производства равносильно созданию нового самолета, что сегодня собственно и происходит с МС-21, — заключил эксперт.

В сухом остатке

Общий итог прошедшей встречи сложно назвать радужным, хотя и о полном апокалипсисе говорить тоже не приходится. Очевидно, что по сравнению с СССР Россия безвозвратно утратила важнейшие позиции в самолетостроении, но говорить о полном ее уходе с рынка крылатых машин тоже преждевременно.

То, что было до 90 года, мы никогда больше иметь не будем, — резюмировал Олег Смирнов. — Самолетостроение — это самый тяжелый и сложный вид инженерно-технической деятельности. И если 30 лет этим не заниматься, то выпускать потом конкурентоспособную продукцию просто невозможно.
Мы должны смириться с тем, что основная масса техники у нас будет западной. И кстати говоря, в этом ничего плохого нет. Весь мир сегодня работает в открытую, и мы тоже должны работать открыто. И наша цель здесь — занять определенные ниши в мировом самолетостроении. И все тот же МС-21, пока в теории конкурентен, ну, а дальше посмотрим… Существуют и другие ниши, где нам есть чего предложить миру.

Еще одним важным выводом, с которым согласились все участники встречи, стала необходимость скорейшего создания правительственного органа, отвечающего за авиацию. Таковыми, по их мнению, должны стать министерства авиастроения и гражданской авиации.

Нам важно ваше мнение!

+0

Комментарии (0)