МиГ-25 (Foxbat, или «летучая лисица», по натовской классификации) стал первым советским серийным самолетом, имеющим максимальную скорость полета 3000 км/ч (М=2,83). Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолетах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 год было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в том числе три абсолютных. Часть из этих рекордов не побита до сих пор. МиГ-25 стоял на вооружении более чем 20 стран.

Мощное средство отражения угрозы

В конце 1950-х годов в СССР была развернута разработка военного самолета, который был бы способен отражать предполагаемую угрозу со стороны американского сверхзвукового бомбардировщика B-58 и его модернизированных последователей, а также перспективного XB-70 «Валькирия» и разведчика SR-71, которые в перспективе были способны развивать трехкратную скорость звука. ОКБ А. И. Микояна получило заказ на конструкцию истребителя, способного развивать трехкратную скорость звука и поражать цели в высотном диапазоне от 0 до 25 000 м.

Приказ по ОКБ о начале работ по созданию самолета МиГ-25 (тема Е-155) издан 10 марта 1961 года, а первый его полет состоялся 6 марта 1964 года. По своему облику Е-155 не напоминал ни один из существовавших в то время истребителей: его оснастили плоскими боковыми воздухозаборниками с горизонтальным клином, двухкилевым оперением и тонким трапециевидным крылом малого удлинения.

3 апреля 1975 года за проведение государственных испытаний МиГ-25 заслуженный летчик-испытатель СССР С. А. Микоян, В. И. Петров, А. С. Бежевец были удостоены звания Героя Советского Союза. Летчик-испытатель Норайр Вагинакович Казарян был награжден орденом Ленина.

21 августа 1977 года летчик-испытатель А. Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета — 37 650 м.

В чужом небе

МиГ-25 активно участвовал в разного рода военных конфликтах. Так, в частности, в Египте в ходе войны на истощение два МиГ-25Р и два МиГ-25РБ проходили испытания, совершая разведывательные полеты с 10 октября 1971 года по март 1972 года над Синайским полуостровом, оккупированным Израилем.

Израильские истребители F-4 и Mirage III несколько раз совершали вылеты на перехват МиГов, ни в одном случае выпущенные ракеты не попали в цель. Использование израильтянами ЗРК HAWK также оказалось бесполезным.

Вот что вспоминал заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Гаврилович Гордиенко:

— В Египте мы летали на МиГ-25 с ограничениями по числу Маха М=2,83. Тем не менее в одном из полетов наш летчик-испытатель А. С. Бежевец вы­скочил за 3 Маха.

Когда мы у него спросили: «Что же ты, Алек­сандр Саввич, нарушаешь инструкцию?» — прижатый данными объективного контроля, он ответил: «Если бы ты сам там сидел, то и на этом Махе ты бы самолет подгонял, когда по тебе пускают ракету». Ну а, в общем, достать нас там никто не мог.

Случались в небе Египта и курьезы. Назначаем вылет, но обнаруживаем на трассе полета над Синаем уже подкарауливающие нас «Мира­жи» и «Фантомы». Тогда сменили тактику. Назначаем пробы двига­теля, пробежки, рулежки, а сами даем летчикам команду на взлет. После первого такого несанкционированного взлета было впечат­ление, что весь египетский наземный персонал авиабазы бросился куда-то звонить.

Во время взлета и посадки нас прикрывали самолеты МиГ-21. Пара «двадцать первых» проходит над полосой, и я вслед за ними взлетаю. В четырех километрах сзади меня еще пара. Через несколько минут я уже на Махе — 2,5! Все! Никто уже достать не мог!

Советские МиГ-25 принимали участие в ходе войны в Сирии. 13 февраля 1981 года на перехват двух израильских разведчиков RF-4C взлетел сирийский МиГ-25. При приближении перехватчика «Фантомы» развернулись на обратный курс и использовали средства РЭБ.

Через минуту из-за облака помех в области нижней полусферы появился истребитель F-15 (МиГ-25 имел ограничения в обнаружении в нижней полусфере). В этот момент сирийскому пилоту поступали сильные шумовые помехи по радио, и он не услышал команду с земли на отворот. На встречном сближении с дистанции 25 километров F-15, пилотируемый израильтянином Бенни Зинкером, запустил ракету и сбил МиГ-25. Так произошла первая в истории воздушных боев встречная ракетная атака и гибель советского самолета.

В другом бою сирийский МиГ-25 захватил израильский самолет и произвел пуск ракеты за 25 км и также сбил его. Израильский летчик катапультировался над морем. Сторожевые катера подобрали спасательный жилет и пакет с сигнальными средствами, хранящийся в катапультном сиденье.

МиГ-25 участвовали и в ирано-иракской войне. Советские самолеты с советскими летчиками совершали разведывательные полеты над Израилем, Турцией и Ираном. Причем последний после полетов потребовал от США продать ему перехватчики F-14, появление которых и положило конец советским разведывательным полетам.

На счету МиГ-25 единственная официальная потеря американской авиации в воздушных боях «Бури в пустыне» — F/A-18, сбитый в первую ночь войны в 1990-м.

В 1970-е годы советские разведчики МиГ-25 выполняли разведывательные полеты над Ираном. Истребителям F-4D ни разу не удалось перехватить советские самолеты.

Последнее боевое применение МиГ-25 было зафиксировано в 2000 году. Два самолета МиГ-25РБ ВВС РФ по согласованию с Кыргызской Республикой летали для разведки состава сил боевиков Исламского движения Узбекистана (организация запрещена в России как террористическая).

Японские приключения

6 сентября 1976 года самолет МиГ-25 был угнан летчиком ВВС СССР Виктором Беленко в Японию (г. Хакодате). Американцы быстро пригнали в японский аэропорт грузовой самолет «Галакси» и перевезли МиГ-25 на свою базу для изучения. Осматривали довольно долго и очень внимательно.

Включали станцию, запускали двигатели, облетывали своими самолетами — мерили свер­ху спектр теплового излучения. Разобрались они, не без помощи Беленко, практически во всем. Взяли пробы стекла и метал­ла. Часть аппаратуры при попытках включения даже вывели из строя. Тем временем по дипломатическим каналам была достигнута договоренность о возвращении самолета.

Японцы, чтобы скрыть свое и американских специалистов детальное вмешательство, расстыковали самолет по технологическим узлам и запаковали все в добротные ящики из толстой доски, обитой железом. Так, чтобы вскрыть их быстро и осмотреть было невозможно.

Дело в том, что время для предъявления нами возможных претензий японской стороне было оговорено совместным протоколом — один световой день от восхода до захода солнца и только на борту советского грузового судна. Пришлось потрудиться. Хорошо, что предусмотрели в составе экипажа судна команду высококлассных и физически крепких представителей одной из частей ВВС.

Через пару часов от бронированной тары на глазах смятенных япон­цев ничего не остаюсь, а так называемый экипаж быстро разобрался в том, как они оценили нашу технику, какие секреты им достались и что при этом вывели из строя. Внушительный акт претензий к большому неудовольствию японской стороны вынужденно был ею принят, что в дальнейшем жестко учла советская сторона при взаимных расчетах.

Интересна была оценка самолета и его систем японской и американ­ской прессой по горячим следам этого события. К недостаткам они отнесли следующее: старая элементная база электроники — здесь было трудно не согласиться; неэкономичность силовой установки и многое другое.

Была пущена также в печати утка об отсутствии на борту ка­тапультируемого кресла, затем, правда, американцы поправились, что кресло имелось, но примитивное. Однако следует отметить, что был случай в Горьком, когда пилот катапультировался на Махе 2,67, потом был признан годным к летной работе и летал. А еще раньше летчик военной приемки катапультировался на пробеге с земли.

Что содержалось позитивное в отзывах конкурентов? Главное: и американцы, и японцы утверждали, что идеологически и функционально задачи, хотя и реализованные с помощью слабой электронной базы, технически решены на высочайшем уровне. Автопи­лот, автоматический режим самонаведения, взаимодействие с на­земными системами управления — в общем, вся логика грамотная. Такая приятная оценка в то же время заставляла и заду­маться. Позитивно и правильно оценивалось именно то, о чем им знать было в другой ситуации не положено. Значит, разобрались…

Быстрая реакция

Уже 4 ноября 1976 года вышло довольно емкое постановление правительства. За 3—4 недели было найдено техническое решение и все рассчитано — и заводы, и кооперация, и материальное снабжение, и срок: через 2 года закончить испытания и передать самолет для производства в новом виде. И все это было выполнено строго в заданный срок.

Справились со своими заданиями и авиаремонтные заводы Министерства обороны. Они оперативно реконструировали цеха, набрали квалифи­цированную рабочую силу, обучили людей новым профессиям. За 2 года поменяли всю начинку самолетов. Авиаполки перегоняли в ремонт самолеты, а Горьковский авиазавод комплектовал с предприя­тий всей страны оборудование и поставлял его на ремзаводы. Там все это устанавливалось, стыковалось, облетывалось и отправля­лось назад — в авиаполки.

Что же касается угнанного МиГа, то он был отправлен на изучение на Горьковский авиазавод, а затем в разобранном состоянии — в Даугавпилсское высшее военное авиационное инженерное училище. В ДВВАИУ самолет использовался в качестве тренажера, а в конце 1980-х годов был списан и разобран на сувениры.

Безумству храбрых поем мы песню

Конечно, эксплуатация такого сложного самолета не обошлась без аварий и катастроф. 30 октября 1967 года летчик Игорь Лесников должен был установить очередной рекорд скороподъемности. После взлета пилот начал резко набирать высоту, при этом он превысил допустимую скорость. Самолет стал крениться влево и перешел в пикирование. Лесников пытался исправить ситуацию, отклоняя ручку управления вправо, но из-за реверса элеронов МиГ-25 еще больше кренился влево. Лесников катапультировался, но высота была очень маленькой, и летчик погиб от удара о землю. После этой трагедии самолет МиГ-25 получил отклоняемые в разные стороны половинки стабилизатора.

26 апреля 1969 года в катастрофе МиГ-25 погиб командующий авиацией ПВО генерал Анатолий Леонидович Кадомцев. Причина катастрофы — отказ левого двигателя из-за отрыва лопатки турбины, пожар. Катастрофе также способствовала низкая подготовка генерала — он выполнял всего второй самостоятельный вылет на данном типе самолета, с перерывом более года. Комиссией по расследованию авиапроисшествия было установлено, что за восемь минут полета Кадомцев сделал 23 ошибки и так и не катапультировался, хотя имел полную возможность для этого.

30 мая 1973 года во время испытательного полета (ЛИИ, аэродром Ахтубинск) на скорости 1100 км/ч и высоте около километра МиГ-25П, пилотируемый А. Кузнецовым, вошел в неконтролируемое вращение. Летчик катапультировался, но из-за большой угловой скорости вращения неудачно — система спасения опустила на парашюте уже мертвого пилота со следами удара головой о конструкцию самолета и сломанными руками.

Несмотря на эти аварии и катастрофы, серийное производство МиГ-25П на НГАЗ «Сокол» продолжалось с 1968 по 1982 год, было выпущено чуть более 460 самолетов данного типа. И сейчас МиГ-25 занимает достойное место в составе ВКС России.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.