Порой самолеты рождаются, намного опередив свое время. Мелькнут, будто упавшая звезда, и исчезают, не оставив за собой даже следа. И никто, кроме горстки специалистов, ничего о них не помнит и не знает, хотя в момент их рождения они были на голову выше своих собратьев по всем параметрам и характеристикам. Так это было в свое время со штурмовиком Су-6, поршневым Ил-18 и многими другими машинами.

Именно таким был и Т-4 — ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец разработки ОКБ Сухого, на момент создания и на протяжении долгого времени не имевший аналогов в мире (на Западе он считался советским аналогом более раннего американского бомбардировщика-ракетоносца XB-70 «Валькирия» и назывался соответственно — «Русская Валькирия»). Т-4 предназначался для уничтожения авианосных ударных групп противника и ведения стратегической разведки.

Все в этой реактивной машине было нетрадиционно для того времени: отсутствие горизонтального оперения в хвостовой части и пакет из четырех турбореактивных двигателей в единой мотогондоле, расположенной под центропланом, и применение в конструкции «черных металлов» — высокопрочных титановых и стальных легированных сплавов.

Он должен был летать с крейсерской скоростью 3000 км/ч, на расстояние свыше 6000 км, Практический потолок самолета был рассчитан на высоту 25 000 м. Т-4 мог нести две ракеты Х-45. К сожалению, в серию он не пошел, а его созданию предшествовали довольно драматические события.

Схватка трех титанов

В 1962 году Министерство авиационной промышленности выдало трем КБ, где генераль­ными конструкторами были В. Мясищев, А. Яковлев, П. Сухой, задание на разработку на конкурсных началах проекта сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца.

Привлечение к разработке «истребительских» КБ Яковлева и Сухого вызвало в авиационных кругах некоторое недоумение. Однако вскоре все разъяснилось: министр Дементьев и не помышлял всерьез поручать строительство такого самолета КБ Яковлева или Сухого. Ему нужно было знать, каким может быть такой само­лет в проектах «истребительщиков», и получить необходимые аргументы для своих «политических» целей (против других предложе­ний). Но события развернулись не по сценарию министра.

Проекты трех КБ тщательно изучались институтами и неоднократно обсуждались на научно-технических советах (НТС) министерства. Проект КБ Яковлева был вскоре отвергнут.

Основной вопрос, вызвавший дальнейшие споры, был вопрос о крейсерской скорости полета: либо она должна лежать в пре­делах 2000—2300 км/ч и тогда самолет может строиться из алю­миниевых сплавов, либо 3000—3200 км/ч и тогда «черный металл» — сталь, титан.

В результате был принят проект КБ Сухого — предложенный самолет обладал наибольшей боевой эффективностью и аэродинами­ческим совершенством.

По поводу целесообразности такого решения высказывались и некоторые сомнения. А. Н. Туполев, например, на одном из заседаний совета прямо заявил: «Сухой не справится с такой машиной, я это утверждаю потому, что он мой ученик», — на что Павел Осипович находчиво ответил: «Именно потому, что я ваш ученик, я справлюсь».

Решение НТС предстояло утвердить постановлением правительства. Мало кто надеялся, что такое постановление будет подписано. Один из американских авиационных журналов того времени писал, что при всех существенных идеологических расхождениях министра обороны США Макнамары и Н. С. Хрущева они схо­дятся в одном: в своей ненависти к бомбардировщикам.

Ценой огромных усилий были собраны необходимые визы — решающей при этом оказалась поддержка В. М. Рябикова (тогда пер­вого заместителя председателя Госплана СССР). Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании самолета Т-4 было в конце концов подписано.

По первоначальным расчетам взлетная масса самолета равнялась примерно 100 т, откуда и пошло неофициальное название проекта «изделие 100», или просто «сотка».

Сквозь тернии к звездам

Для строительства самолета был подключен Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ) и МКБ «Буревестник» в качестве филиала КБ Сухого для участия в проектировании самолета.

Отношения с ТМЗ у КБ поначалу складывались трудно — дирекция встретила новое задание буквально в штыки. Да и понятно: на заводе было налаженное серийное производство летательных аппара­тов другого типа, устоявшаяся технология, доведенная конструкция. А здесь свалился дополнительно к основному плану новый заказ не по профилю завода с ворохом проблем и хлопот. Поэтому дирекция завода развернула борьбу за снятие заказа: собирались всякие аргу­менты против, привлекался заказчик основной продукции, подвергалась критике конструкция самолета, выискивались наиболее трудоем­кие детали, с образцами которых директор завода даже ходил в ЦК КПСС.

Усилия дирекции завода оказались тщетными, и постепенно руководящий инженерный состав предприятия втянулся в работу, рос профессиональный интерес к новому делу, понимание его перспективности для завода. Энергия, увлеченность и усилия руководителей произ­водства и технологической службы во многом определили успе­хи в освоении новых технологических процессов, в особенности в области сварки новых материалов при постройке первых экземпляров самолета.

Что представлял собой самолет Т-4? Что нового внес он в практику отечественного самолето­строения? Пожалуй, не было в стране ни одного самолета, который содержал бы так много новизны буквально во всех областях — аэро­динамике, конструкции, материалах, бортовых системах, технологии.

Как вспоминал главный конструктор самолета Т-4 Н. Черняков, коэффициент новизны (или, по американской терминологии, степень риска) был близок к 100%. Это было продиктовано необходимостью обеспечить длительный крейсерский полет со скоростью 3200 км/ч с преодолением «теплового барьера» и температурой нагрева конструкции планера, доходящей до 300 °C.

По результатам исследований, самолет Т-4 был выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом с тонким 3-процент­ным профилем с острой передней кромкой. Использование для балансировки переднего оперения при малых запасах устойчивости (-2% на дозвуке и 3—5% на сверхзвуке) увеличивало дальность полета на 7% и уменьшало шарнирные моменты на органах управления.

Все производство Т-4 было автоматизировано. 95% сварных работ также выполнялось автоматически. Коэффициент использования материалов был более высоким, чем в производстве всех предыдущих самолетов. Ведь применялись уголки и лист, сваренные вместе. Поэтому не было почти никаких отходов. Трудоемкость изготовления «сотки» оказалась такой же, как если бы она была сделана не из титана, а из более легкообрабатываемых алюминиевых сплавов.

Правда, в процессе испытаний Т-4 появились в лонжеронах крыла трещины. Но они не представляли особой опасности, так как само крыло было многолонжеронным. С трещинами боролись традиционными русскими методами: засверливали места их концентрации и в дальнейшем строго следили за их развитием. На второй машине применение новых сплавов, более вязких и пластичных, вообще исключило это явление.

Т-4 был еще интересен тем, что после взлета и подъема носового обтекателя в рабочее положение (для сверхзвукового полета) экипаж не имел возможности видеть окружающее пространство вообще, так как, в отличие от Ту-144, носовой обтекатель остекления не имел. Полет производился только по приборам, также имелся перископ.

Интересно отметить, что проектируемые в СССР в КБ В. Мясищева бомбардировщики с ядерными двигательными установками вообще не имели иллюминаторов и пилоты должны были сидеть в свинцовых капсулах, управляя самолетом через узкие бойницы перископов.

Из отзыва заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза В. С. Ильюшина:

— Об аэродинамике, устойчивости, управляемости этой замечательной машины можно говорить очень много и только в пре­восходной степени. А электродистанционная система управления самолетом и двигателями придала самолету особую прелесть для летчика.

Но дорогу в жизнь она пробивала себе довольно трудно. Технически и идеологически все было очень понятно и правильно, но не все, в том числе и специалисты ЦАГИ и ЛИИ, считали, что можно сразу, со взлета, работать на этой совершенно новой системе. А вдруг что-то случится? И выполнение взлетов и первых полетов с включением системы дистанционного управления долго не разрешалось, что сдерживало интенсивность испытаний самолета.

Трагический конец

Впервые опытный экземпляр Т-4 поднялся в воздух 22 августа 1972 года. Пилотировал самолет ведущий летчик-испытатель ОКБ Сухого Владимир Сергеевич Ильюшин, штурманом был Николай Алексеевич Алферов. Первоначальные испытания прошли успешно, военные были довольны и заказали Сухому партию на 250 машин, которые планировалось построить в наступающей пятилетке. Но после десяти успешных полетов проект был закрыт.

28 февраля 1976 года вышел приказ министра авиационной промышленности СССР Дементьева о закрытии работ по «изделию 100» в целях сосредоточения сил и средств на разработке Ту-160 Андрея Туполева.

И причины закрытия программы строительства Т-4 на первый взгляд были весомыми. Во-первых, ВВС и оборонный отдел ЦК КПСС посчитали проект неперспективным.

Во-вторых, у КБ Сухого не было производственных мощностей для проведения расширенных государственных испытаний Т-4. Базовый для КБ Тушинский машиностроительный завод такой заказ потянуть не мог, предполагавшийся для этого Казанский авиационный завод Сухому передан не был.

Кроме того, в процесс вклинился злой гений авиации А. Туполев. Как только стало готовиться постановление о подготовке Казанского авиационного завода к сборке установочной партии Т-4, он, понимая, что теряет серийный завод, на котором выпускали Ту-22, вышел с инициативным предложением о создании его модификации Ту-22М, для чего якобы надо было незначительно перепрофилировать производство. Хотя в дальнейшем Ту-22М был разработан как абсолютно новый самолет, решение о передаче казанского завода Сухому в свое время принято не было.

В-третьих, самолет получился очень дорогим. ОКБ Сухого представило смету по расходам на Т-4, которая составила фантастическую по тем временам сумму 1,3 млрд рублей. Хотя, по утверждению экспертов, строительство Т-4 было все-таки подъемным проектом в силу новейших технологий ОКБ Сухого по сокращению отходов титана в производстве и его сварке, чего не умели тогда делать другие предприятия. К тому же Т-4 и не требовалось производить массово.

Единственный летный экземпляр Т-4 в 1975 году был направлен на вечную стоянку в Музей ВВС в Монино. Остальные самолеты были разрезаны на металлолом.

Можно утверждать, что даже сегодня, в современных условиях, самолет мог бы найти достойное место в ВВС страны, поскольку даже в настоящее время есть много обла­стей его возможного эффективного использования. Единственным утешением может служить то, что многие тех­нические достижения Т-4 использованы в конструкциях самолетов последующих поколений. В частности, именно ЭДСУ, взятое с «сотки», было установлено на истребителе Су-27. Да и «Буран» не взлетел бы, если бы на «сотке» не освоили титановых сплавов.

Наверное, трагедия Т-4 — это общая судьба всех самолетов, опередивших свое время. А жаль!

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.