Насколько на пользу Москве множество станций метро

© griphon.livejournal.com

Удивительное дело. Реально метро строится в Москве даже не семимильными, а десятимильными шагами. Такие темпы были только при Сталине, разве что.

Шутка ли — за год открыть полноценную линию из 13 станций? И ещё несколько объектов в разных концах города по мелочам (Селигерская, Беломорская и т. д.)

Заслугу столь рьяных темпов можно приписать Собянину. Действительно, именно при нём настал такой стахановский размах. Вспомните времена Лужкова, когда в год, дай Бог по 1−2 станции открывалось, и то не каждый год. Теперь даже нельзя предъявить что общественный транспорт не развивается — вон, метро строят же.

Однако тут стоит поднять два вопроса.


  1. Достаточно ли для развитой системы транспорта развивать только метро, пусть даже такими темпами?
  2. Нужно ли нам вообще столько метро, причём именно в тех местах, где оно сейчас строится и уже построено?

Поразительно. Но на оба вопроса можно ответить чёткое категорическое: «Нет».

1. Представьте небоскрёб, в котором лифт останавливается только на каждом пятом этаже. Или на каждом десятом. И чтобы доехать до 91-го этажа, вам нужно подняться до 90-го и ещё пешкодралить по лестнице вверх. Или до 95-го, и 4 этажа спускаться. Вот примерно так обстоит ситуация с «развитием» общественного транспорта.

Вопрос «последней мили» актуален: метро никогда не сможет довезти всех к подъезду. Метро никогда не сможет довезти вас быстро из любой точки до любого соседнего района. Даже изрытые тоннелями Париж или Шанхай до такого далеки. Сколько не рой метро в Солнцево, в Тёплый Стан все равно на нём быстро не приедешь.

Но нынешняя московская модель, фактически, сохраняет сложившийся годами «статус-кво» — в ней предполагается идти или в особых случаях ехать на тормозном НОТе (как правило, автобусном) из своего спальника до ближайшей станции метро, а потом уже ехать куда нужно. Крайне мало делается для того, чтобы сместить часть корреспонденций с метро на НОТ. 

Даже в центре, где, казалось бы, организовали такую новомодную систему «Магистраль», все равно часто приходится спускаться в метро чтобы проехать две станции.

© griphon. livejournal.com

То, насколько развитие косо, и однобоко можно просто наблюдать по вводу транспортных предприятий. За последние 10 лет

  •  количество метродепо увеличилось на 4.
  •  количество трамвайных депо не изменилось.
  •  троллейбусных парков уменьшилось на 3
  •  автобусных парков уменьшилось на 1.

Метро развивается (как — тоже вопрос), трамвай стагнирует, троллейбус уничтожается, автобус — вообще недостранспорт. Да и тоже стагнирует.

© griphon. livejournal.com

2. Ну ладно. Но, все равно же, наличие метро лучше, чем его отсутствие. И тут, опа, мимо!

Видели ли вы сколько за пределами МКАДа строится спальников? Их безумно много — порой даже сложно представить масштабы бедствия. Но интересная особенность: все эти спальники, как правило, аккурат строятся в пределах 6−7-километровой досягабельности от последнего метро. 

Метро — это такой фетиш, если оно есть, значит квартиры можно продать дороже (и пофиг сколько на этом метро ехать). А в пробках стоять хочется не всем. Появление каждой новой станции метро на окраине не сколько решает проблемы этой окраины, сколько отодвигает зону застройки ещё на несколько километров.

© griphon. livejournal.com

Так и что? Ты хочешь сказать что метро вообще строить не надо? Вообще обкурился?

Почему же, надо. Но с умом. Метро должно строиться там, где есть поток, который невозможно вывезти другими видами транспорта. Под другими видами транспорта здесь подразумеваются не только убогие автобусы, но и отсутствующий пока в России ЛРТ (лёгкий рельсовый транспорт).

Единственный осмысленный из всех строящихся участков — это Большая Кольцевая линия. Соединение различных радиусов и районов с уже сложившейся застройкой. Увы, второй актуальный участок — соединение двух жёлтых линий, ушёл в архив. Его будут строить «когда-нибудь потом». Всё остальное — вывоз заМКАД-ных муравейников, преимущественно из Новой Москвы. 

Уже, кстати, почти готово продление Сокольнической линии в Филатово Болото. При этом, опять же, никто не думает, куда это всё будет выезжать — линии обрываются где-то посередине средней зоны. И если Солнцевская линия, хотя бы, в отдалённой перспективе когда-нибудь придёт в центр, то с Кожуховской и Коммунаровской (а также Рублёво-Архангельской) линиями этого в принципе не планируется — они будут нагружать и без того перегруженные существующие радиальные линии.

© griphon. livejournal.com

Причин всему этому, я вижу две. Первая — Святая Вера жителей в Метро. Это продолжается ещё с советского времени, когда только метрополитены строили достаточно качественно и капитально. 

Скоростной трамвай, ЛРТ и прочие эффективные транспорты пока недоступны пониманию, хотя их уже даже в Африке активно осваивают. 

Трамвай до сих пор воспринимается как громыхающее убожество, его никто не хочет, всем давай только метро! Стоимость квартир зависит только от близости к метро, никакой 17 трамвай и близко на него не влияет. В итоге в Бирюлёво и в Северном будет именно оно, вместо предполагавшегося изначально трамвая.

© griphon. livejournal.com

Вторая, более фундаментальная — неправильная постановка целей. Первоочередной задачей любой мэрии должно быть повышение транспортной мобильности населения. На какие показатели ориентироваться если хочешь повысить привлекательность общ. транспорта? Например:

  • общее число пассажиров в общественном транспорте.
  • среднее время поездки.
  • комфорт поездки (сюда входит и качество подвижного состава, и удоство пересадок между разными видами и т. д.)

Вместо этого используется один показатель: число введённых километров метро. 

Вы можете сами слышать их в отчетах мэрии, сколько они за какой год построили. Они не учитывают насколько новые станции улучшили транспортное сообщение, насколько удобно ими пользоваться, как сократилось среднее время поездки по городу. И не надо — строят ради того чтобы занять стройкомплекс, чтобы осваивать бюджет, а не чтобы решать транспортные проблемы.

И надо помнить, что в знаменателе этих показателей всегда будут деньги и время. Если ставить правильные цели и проводить детальные расчёты, то выяснится, что много где не наберётся поток на метро — скоростной трамвай там по затратам выйдет эффективнее. 

Где-то, в принципе, оптимальнее разветвлённая сеть ЛРТ, охватывающая 80% района, чем одна линия метро, охватывающая 30%, и ещё менее доступная в силу подземного залегания. Особенно остро это касается концов линий метро. А ещё много где выгоднее бы было построить трамвай СЕЙЧАС, решив, тем самым многие проблемы, чем ждать долгие годы метро.

© griphon. livejournal.com

Например, Солнцевская линия. Не буду оспаривать её нужность, но объективно не было необходимости так быстро её строить, да и ещё тянуть так далеко. 

Повременив бы на 3−4 года, и на сэкономленные средства реализовать все закопанные в архив трамвайные прожекты, можно было бы улучшить жизнь 2−3 пассажиропотокам этой линии уже сейчас. 

Да и если бы в том же Солнцево или в Коммунарке вместо метро частично бы построили за те же деньги скоростной трамвай, охват районов быстрым внеуличным транспортом был бы практически полным. Ветка до конечной станции Солнцево, ветка до Саларьево, ветка до Сколково — ну и всё, идеальный район. Аналогично бы можно было протянуть линии в Коровино, Бескудниково и Северный

© griphon. livejournal.com

В общем — мораль: развивать метро надо синхронно с наземным транспортом. Иначе — это все равно что качать в спортзале только мышцы ног, а руками и всем остальным — вообще не заниматься. Так что пока решение транспортных проблем в Москве — это забивание гвоздей микроскопом. 

Метрополитен по советским ГОСТам — вещь громоздкая и дорогая; по ним он должен, например, строиться как возможное бомбоубежище (что сильно увеличивает цену строительства). Вот такое «бомбоубежище» тянут всюду, куда надо и куда не надо.

Нам важно ваше мнение!

+0

Комментарии (9)

  • Small 9a8e5e1b71
    merlion05 февраля, 09:29

    "Шутка ли — за год открыть полноценную линию из 13 станций?" Ещё скажите, что строили эти 13 станций тоже год! Строили-то их несколько лет, да ещё постоянно и много раз откладывали намеченные сроки открытия. ...Но не открывали по одной, а открыли тогда, когда построили все 13. К чему эти приукрашивания? Пообъективней...

  • Small 9a8e5e1b71
    merlion05 февраля, 10:00

    Автор попробовал сделать экономический анализ в рамках экономической теории. Строительство метро - это отказ от альтернативных способов использования ресурсов на строительство метро в условиях ограниченности этих ресурсов. Вот и приходится решать, что выгодней. Но даже экономическая теория признаёт, что критерии выгоды - это субъективная оценка. Так что, например, вот этот пассаж автора об объективности - "не буду оспаривать её нужность, но объективно не было необходимости так быстро её строить, да и ещё тянуть так далеко" - отношения к объективности не имеет. Как и многое из его рассуждений. Но вот в чём он прав (с точки зрения экономической теории), это в этом:
    "На какие показатели ориентироваться если хочешь повысить привлекательность общ. транспорта? Например:
    общее число пассажиров в общественном транспорте.
    среднее время поездки.
    комфорт поездки (сюда входит и качество подвижного состава, и удоство пересадок между разными видами и т. д.)".
    Эффективность в итоге зависит от выбранного показателя эффективности. Это да.

  • Small e1db65bf8f
    Bupyc05 февраля, 12:40

    Трамвай надо будет оснащать ракетами для подрыва мешающих ему ездя по рельсам автомобилей и отвалом (для снега) с целью расчистки взорванных автомобилей.
    Для примера сейчас от м. Шоссе Энтузиастов до вроде бы не далекой остановки 8 улица Соколиной горы минут 15, потому что миллион поперечных светофоров и потоков автомобилей, пытающихся переехать пути не на свой зеленый.

  • Small d2e2da5762
    Сергей Лютов05 февраля, 15:18

    Такое ощущение, что автор оторван от жизни полностью и катался только на метро. В любом большом городе Европы стремительными темпами развивается сеть современных автобусов, которые приходят на смену трамваям. Так как метро нельзя построить у каждого двора, потому и создаётся более выгодная автобусная инфраструктура. Автобус в большинстве и приятнее, и комфортнее, и чище, чем метро.

  • Small bac61ca2c4
    Максим Легуенко05 февраля, 21:21

    Странная статья. Автор либо темнит, либо не в курсе. "Вспомните времена Лужкова, когда в год, дай Бог по 1−2 станции открывалось, и то не каждый год". Так, между прочим, заметим, что метро в Мск строится преимущественно на федеральные средства, которые были выделены только под нынешнего мэра, после отставки Лужкова. При "кепке" федеральное финансирование строительства метро балансировало около нуля, по этому ничего и не строилось.

  • Small default
    Ivan Ivanov06 февраля, 00:30

    Помню время когда ветка Планерная -Ждановская ныне Выхино была не очень нагружена. Теперь там не протолкнуться. Москва резиновая растет. А потому пройдет не много времени и все снова будет перегружено. И если нет лифта совсем, то пешком на 91 никто не пойдет. Так что статья от лукавого. У наземного трамвая есть свои показатели. Например надо выделять дорогу под него. и перекладывать кучу коммуникаций. А у Собянина план стройки на этой дорогой земле. Это не только дополнительные квартиры, но и следовательно много приезжих людей и налогов вместе с ними.
    НО я вот думаю. В Москве заводы по закрывали. Очень не многие открылись в области. Но Москвичи чего-то не ездят в область на работу. ТАк за счет чего живут эти 12 миллионов москвичей? Они же ничего не производят. у них нет фабрик и заводов. А уровень жизни Самый высокий по стране. МОсквичи превратились в торгашей которые сидят на шее остального населения страны. Федеральное правительство их кормит и развлекает. Строит им это метро например. А Они еще и возмущаются. Трутни.

  • Small default
    Павел-528506 февраля, 23:26

    Да,много проблем. А я думал вот,скоро будет станций не меньше чем в Лондоне,но не все оказывается так просто.