В рамках одного поста совершенно невозможно рассказать обо всей этой трагической стройке, да я и не ставлю перед собой такой задачи. Эти фотографии были сделаны в марте прошлого года во время экспедиции «Город на Полярном круге». 

Итак, утро восьмого дня экспедиции. Мы его встретили на 65-м километре зимника Салехард — Надым.

Если я помню правильно, то это была одна из самых холодных ночей в нашей поездке, что-то около -20 или -25. Но нам вообще с погодой повезло: за всё время не было ни жутких холодов, ни пурги.

Эта горка — остатки насыпи железной дороги.

И сама заросшая насыпь. В августе 1952 года на участке Салехард—Надым было открыто рабочее движение, в том числе и пассажирское.

Один из множества малых мостов на железнодорожной линии. Непонятное строительство в зоне вечной мерзлоты, на границе нулевого градуса. Любое вмешательство в землю приводит к нарушению теплового баланса, и вечная мерзлота моментально тает, превращаясь в болото. А сами сооружения подвержены вспучиванию. Мерзлота не любит, когда в нее что-то втыкают — она выдавливает деревянные сваи опор моста. Большинство же мостов на трассе — временные, построенные из дерева.

Здесь когда-то была песчаная насыпь, которую полностью размыло.

Рельсы для пути собирали по всей стране. Самый ранний рельс, который был найден на просторах стройки, датирован 1877-м годом!

До сих пор историки спорят и строят догадки, зачем Сталин санкционировал эту стройку — без всяких изысканий, проектов (он был более-менее готов только к 1952-му году, когда строительство близилось к завершению) и обоснований. По сути, он самоличным решением приказал строить эту дорогу. Более подробно про различные точки зрения вы можете прочитать в википедии. С началом строительства ж/д была возведена телеграфная линия связи от Салехарда до Игарки. Она поддерживалась в рабочем состоянии до 1992 года. Ее работники использовали ж/д для своих перевозок. После 1992 года и телеграфная линия, и ж/д оказались полностью заброшены. Вся дорога строилась по очень облегченному варианту, чтобы хоть как-то смог проехать паровоз с вагонами. Строительство велось в жутких климатических условиях. И при этом проектировщики и строители имели слабое представление о том, как это все впоследствии эксплуатировать в условиях вечной мерзлоты. Первые зимы показали, что мосты вспучивает до полуметра, полотно идет волнами и его размывает. Все сооружения надо укреплять и уметь отводить воду, иначе запросто можно утонуть в «рукотворном» болоте.

Помимо всех трудностей строительства, о которых я уже рассказал, стоит упомянуть, что строительных материалов тут не было совсем. Ну т.е. вообще не было. Разве что можно было немного намывать песок для отсыпки насыпи. А так — все, начиная от металла и заканчивая деревом и камнем, привозили с большой земли.

Местные товарищи подсказали вот это место — бывший лагерь заключенных, которые строили дорогу.

Строительство началось в 1947 году. На сооружении дороги работало до 80 000 человек. В строительство было вложено 42 млрд рублей.

Как говорят, дорога построена на костях. Сколько всего в этой земле сгинуло людей — не знает никто.

Летом — гнус, который чуть ли не сжирал заживо. Зимой — лютый холод.

По некоторым воспоминаниям инженеров, они сами не понимали, зачем строят эту дорогу. Это сейчас там есть газ, а тогда не было вообще НИЧЕГО. Сейчас можно сказать однозначно, что дорога не была бы построена в срок. А с учетом того, как проходило строительство и какие там условия, еще много лет ушло бы на доведение ее до нормального эксплуатационного состояния… Нужна тогда была такая дорога такими силами — однозначно сказать нельзя. Вечер мы встретили уже недалеко от Надыма, но еще на зимнике. Здесь он идет большей частью по насыпи железной дороги, обходя мосты по ледовым переправам. Ночью мы наконец-то въехали в Надым и тут же завалились спать.

Это были 300 километров пустоты. Здесь уже нет населенных пунктов, нет сотовой связи. Только трафик по зимнику. В середине, на 150-м километре, находится база дорожных рабочих, которые поддерживают его в нормальном состоянии. Этот, по сути, самый сложный участок, мы преодолели за полтора дня.

В марте 1953 года, сразу после смерти Сталина, строительство было остановлено. Была попытка консервации, но поняв, сколько это будет стоит, просто все бросили. В дальнейшим достроили участок от Нового Уренгоя до Старого Надыма, где худо-бедно поддерживают движение. Сейчас снова ведутся разговоры о строительстве железной дороги между Салехардом и Новым Уренгоем с перспективой продления до Игарки. Это называется Северным широтным ходом, который реализуется в рамках проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный». Стоимость этого участка составит 180 МИЛЛИАРДОВ рублей. Правда, по последней информации, за счет упрощения проекта (нет бы, за счет откатов!) удалось сократить стоимость до 130 миллиардов. Что, все равно, более чем дохрена. Будет он построен или нет — покажет время. Ввод этого участка длиной в 707 километров запланирован на 2016 год. В целом, Мертвая дорога оставила у меня гнетущее впечатление. Вбухать столько средств и жизней людей в такую стройку и бросить все… Как я уже выше говорил, мы уже вряд ли узнаем, почему Сталин решил начать эту стройку. На мой взгляд, тогда для нее еще не наступило время… И несколько ссылок для самостоятельного изучения:

Мертвая дорога. Стройка №501-№503

Интернет музей дороги

501-я стройка на Викимапии. На участках высокого разрешения трасса дороги прослеживается очень хорошо

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.