Решение столичного метрополитена о закрытии станций при наплыве большого количества пассажиров, о котором ранее сообщило издание Life, — признак тотального «кризиса жанра» московской транспортной политики, полагают эксперты в области общественного транспорта.

Как утверждает издание со ссылкой на анонимный источник, по метрополитену якобы было дано распоряжение закрывать станции в случае чрезмерного увеличения пассажиропотока.

Официального подтверждения этой информации пока не поступало.

Третий лишний

С начала года Московский метрополитен перевел единственную в городе линию монорельсового поезда в так называемый туристический режим работы.

Объяснено это было прямо противоположными причинами: низким пассажиропотоком — что вряд ли соответствует действительности, учитывая малую вместимость вагонов монорельса, его тихоходность и большие интервалы движения. В совокупности это приводит к тому, что в вагонах, похожих больше на кабинки фуникулера, час пик наблюдается в любое время суток.

Получается, для руководства метрополитена куда ни кинь — всюду клин: мало пассажиров — плохо, много — еще хуже.

«Проблемы конкретно московского монорельса и метрополитена проистекают из двух не взаимосвязанных причин: в первом случае, это прекращение выпуска вагонов надземки как неокупаемых; во втором — изначально неправильная стратегия планировщиков транспортного комплеса города», — говорит руководитель направления «Общественный транспорт» экспертного центра Probok. net Александр Чекмарев.

«С монорельсом все ясно: он постепенно умрет и будет демонтирован, поскольку с пуском МЦК смысл в этом тихоходном и маловместительном транспорте исчез. Если ранее он связывал серую и оранжевую ветки метро, то теперь эту функцию взяли на себя поезда МЦК», — сказал он «Ридусу».

Разве кукла виновата…

С метрополитеном все значительно сложнее, потому что, несмотря на финансирование «по потребностям», ситуация в подземке не улучшается с той же скоростью, с какой увеличивается протяженность линий метро. Значит, дело в чем-то другом.

«Было бы несправедливым делать метрополитен крайним, поскольку он только эксплуатант существующей инфраструктуры. Вину следовало бы возложить на проектировщиков всего транспортного комплекса города в целом, потому что проблемы перенаселенности метрополитена невозможно решить в отрыве от развития альтернативных видов перевозок», — говорит Чекмарев.

До последнего времени метро в Москве развивалось как основной вид транспорта. При этом не всегда принималось во внимание, будут ли новые станции сопряжены с наземной пассажирской сетью, а если будут — не приведет ли это к распространению пресловутого «эффекта Выхино» на весь город.

«По большому счету, упрекнуть московских метростроевцев, как планировщиков, так и тех, кто воплощает планы в реальные тоннели, не в чем. Метростроевцы ведь привязаны к наземной застройке, которая не в их компетенции. В нашем радиально-кольцевом городе „эффекты Выхино“ неизбежны по законам гидродинамики», — сказал ранее «Ридусу» профессор МАРХИ, бывший директор НИИ «Генплан» Сергей Ткаченко.

© twitter.com

Помимо «Выхино», второе гиблое место Московского метро — это станция «Комсомольская», где заканчиваются линии сразу семи (!) веток пригородных электричек и трех дальних направлений. Просто чтобы пройти на этой станции от турникета до платформы в часы пик, надо потратить около 10−15 минут.

По словам Чекмарева, выход из транспортного коллапса существует, и это можно увидеть на примере Берлина.

«В Берлине городская подземка (U-Bahn) и пригородная электричка (S-Bahn) интегрированы между собой так, что не на всех направлениях понятно, где одна переходит в другую. Если бы московские электрички не заканчивали маршрут на той же площади Трех вокзалов, а шли насквозь через центральную часть города, пассажирам не было бы нужды толпой вываливаться из поездов на конечной станции и пересаживаться в метро — часто для того, чтобы затем пересесть на другую электричку уже в направлении от центра», — поясняет эксперт.

Примеры такой интеграции в Москве уже есть, но сложились они не как следствие целенаправленной стратегии, а исторически, еще до того, как столица разрослась до пределов МКАД.

В частности, из Серпухова, Подольска и других городов Курского направления можно попасть в города Белорусского, Рижского и Савеловского направлений (и обратно) напрямую, минуя пересадки в метро. Однако это скорее исключение, чем правило.

© wikimedia.org

«Городским и федеральным транспортным планировщикам есть смысл посчитать, не дешевле ли и не эффективнее ли проложить несколько километров соединительных линий между линиями сущестующих железных дорог, чем строить линии подземки с заведомо меньшей пропускной способностью, чем у электричек», — предлагает Чекмарев.

Совсем с ума сошли

Пока руководители московского транспортного комплекса придерживаются традиционного взгляда на концепцию развития этого самого комплекса. К 2020 году планируется ввести в строй первую очередь Третьего пересадочного контура, для строительства которого нанята китайская компания.

При этом уже сейчас некоторые градостроительные эксперты сомневаются в необходимости строительства очередного кольца — в том числе потому, что оно будет дублировать то самое МЦК, которое с такой помпой было запущено минувшей осенью.

На прошлой неделе бывший замначальника Главгосэкспертизы России и начальник комплекса тоннельных работ Московского метрополитена Юрий Мельников в интервью «Ридусу» обвинил руководителей транспортного комплекса столицы в некомпетентности и даже «сумасшествии».

«Проектирование и строительство линий ведется в авральном порядке. При этом не выдерживаются никакие технологические нормы. Я ушел со своего поста в июле 2016 года как раз потому, что не хотел отвечать за последствия такой штурмовщины, которые могут быть трагическими. Это сумасшествие», — говорит Мельников.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.