Почему рост цен на парковки не решает ни одной из проблем Москвы

© Оксана Викторова/Коллаж/Ridus

© Оксана Викторова/Коллаж/Ridus

Новость о предполагаемом очередном повышении стоимости платной парковки стала печальным сюрпризом, омрачившим жизнь столичным автомобилистам на минувшей неделе.

Примечательно, что это событие практически совпало с официальным ответом, полученным на жалобу жителей Нагатинского затона (документ имеется в распоряжении редакции) на введение платы за парковку в этом районе.

Проблема напряженного трафика, формируемого в особенности в утренние и вечерние часы пик, за счет значительных маятниковых миграций горожан, использующих личный автотранспорт для перемещения из одного периферийного района в другой, негативно сказывается на транспортной доступности города Москвы в целом, снижая его экономическую, туристическую и социальную привлекательность. 

Так выглядит одна из самых «глубокомысленных» цитат из четырехстраничного ответа жителям района. При этом последние уверены, что введение платных парковок в отдаленном от центра районе не имеет ничего общего с борьбой с пробками.

В том, почему московские автомобилисты стали персонами нон-грата в своем же городе, «Ридус» попытался разобраться вместе с председателем Комиссии по строительству, благоустройству и землепользованию, депутатом муниципального округа Басманный Евгением Будником.

«Наши» дороги уже давно не наши

В 2010 году на рассмотрении в ГД появился законопроект о внесении изменений в федеральный закон об автомобильных дорогах и дорожной деятельности Российской Федерации, в котором предлагалось закрепить в федеральном законодательстве положения, позволяющие органам государственной власти и органам местного самоуправления на легальных основаниях создавать парковочные места для транспортных средств и определять порядок пользования ими.

© petr Magera/flickr.com

21 апреля 2011 года закон, в соответствии с которым региональные исполнительные власти оказались наделенными полномочиями вводить плату за парковку на территориях общего пользования в городе и определять где именно можно располагать платные или бесплатные парковочные места был принят. При этом финальной версией закона уже не предусматривалось, что Мосгордума, жители или муниципальные депутаты каким-то образом смогут участвовать в принятии этих решений. А поскольку территориями общего пользования являются не только дороги, но и, согласно планам межевания, некоторые московские дворы, то вводить или не вводить плату за парковку — решает исключительно правительство города. 

До принятия этого закона, про платные парковки на дорогах общего пользования в законах ничего не было, поясняет Евгений Будник.

Откуда возникает дефицит парковочных мест

Причин того, что парковочные места в Москве превратились в «дефицитный ресурс», несколько. Первая из них уходит корнями в недавнее прошлое - в 90-х, когда началась массовая и точечная застройка центральной части Москвы, в городе появилось множество новых построек большой этажности, не обеспеченных ни наземными ни подземными парковочными местами. Казалось бы, эта очевидно пагубная тенденция по уплотнению центра к сегодняшнему дню должна была изжить себя полностью, но этого не случилось, говорит Евгений Будник.

Не далее чем в декабре прошлого года при рассмотрении ПЗЗ (правил землепользования и застройки) выяснилось, что все замороженные в 2010 году территории под застройку размораживаются, а строительство новых квадратных метров жилья, офисных и торговых центров теперь пойдет удвоенными темпами. При этом программа по строительству новых надземных и подземных многоуровневых паркингов по прежнему остается в «спящем режиме», что является второй основной причиной усугубляющегося парковочного коллапса в Москве.

Количество парковочных мест сегодня не увеличивается, тогда как машин с каждым годом становится больше — вот отсюда и дефицит, который будет ощутим все больше, поскольку на тех местах, где можно было построить паркинги будут возводиться новые здания и создаваться точки притяжения, без необходимой для этого авто-инфраструктуры, сетует Будник.

С еще одной ключевой проблемой — перенаселением города, по его мнению, вообще никто не пытается разбираться.

© echo. msk.ru

Третья причина нехватки машиномест для парковки уже имеющегося столичного автопарка носит исключительно искусственный характер. По мнению депутата, она связана с переступившей все границы разумного установкой дорожных знаков, запрещающих остановку и стоянку автомобилей. 

По необъяснимым причинам эти знаки появляются там, где они вообще никак не влияют ни на безопасность движения, ни на беспрепятственный пропуск дорожного трафика. Поскольку ГОСТы не регламентируют сам принцип установки таких знаков, то решение о том, возможна ли парковка или остановка в том или ином месте принимается исключительно по усмотрению чиновников. Сегодня на большом числе столичных улиц можно наблюдать ситуацию, когда парковка на них запрещена, несмотря на то, что установленная ширина проезжей части соответствует ГОСТу и припаркованные на ней авто не мешают проезду других машин.

Парковки Москвы — станут еще дороже, но не свободней

Необходимость повышения стоимости парковок обосновывается в первую очередь их высокой загруженностью. Однако если сравнить пропускную способность Москвы и количество в ней парковочных мест, то можно увидеть, что «в точках притяжения» их дефицит ощущается всегда. Исходя из такой логики, плата за парковку, на которой, по словам чиновников, еще и 10% мест должны всегда оставаться свободными, должна быть повсюду запредельной. Такими темпами можно довести стоимость стоянки и до тысячи рублей в час, да еще и ограничить время парковки одним часом — сетует Евгений Будник.

Но такой путь хоть возможно и кажется некоторым чиновникам самым простым, явно утопичен и главное абсолютно не соответствует конституционным нормам, согласно которым все граждане страны имеют право на достойную жизнь в социально ориентированном государстве.

15 лет назад кое-кто из автомобилистов говорил о том, что если повысят плату за бензин (тогда он стоил 6 рублей за литр), то они перестанут ездить на машине и пересядут на общественный транспорт. Сейчас, средняя цена литра топлива уверенно приближается к 40 рублям, но автомобилистов на дорогах от этого не убавилось.

Люди все равно как ездили, так и будут ездить на машинах по городу, поэтому вполне понятно, что репрессивными методами решить нарастающую как снежный ком транспортную проблему все равно не удастся, резюмирует Евгений Будник.

Уличная парковка в Вене (район Асперн)

© Ольга Соколова/Ridus

Прогресс не остановить

Автомобилизация Москвы характеризует собой стремление населения к определенным стандартам жизненного комфорта, продиктованным современными потребностям большинства людей и общим уровнем сложившихся социально-экономических отношений. Эти правила определяются особенностями образа жизни современной Москвы и ее обитателей в данный конкретный момент, а не абстрактными представлениями чиновников и нанятых ими экспертов о том, как это должно быть на их взгляд (а возможно, и по другим, более земным причинам).

Последние не могут, или не хотят понимать, что каким бы оптимальным и развитым не был бы общественный транспорт (о чем сегодня в Москве остается только мечтать), он никогда не позволит человеку в разумное время и с минимумом затрат реализовать распространенные логистические схемы (как типичный пример: развоз детей по детсадам и школам — приезд/отъезд на работу — развоз детей по кружкам и секциям — возвращение домой), ставшие неотъемлемой частью жизни большинства москвичей.

Борьба с автомобилистами и автомобилизацией в современной Москве напоминает собой попытку насильно затолкать население одного из крупнейших мегаполисов мира в 80-е годы прошлого века, игнорируя научно-технический прогресс и кардинально изменившиеся условия жизни городов.

Попытки чиновников обосновать это опытом крупнейших городов мира, свидетельствуют лишь о непонимании ими сути самих приводимых примеров, причин и следствий тех мер, которые были осуществлены в тех же Лондоне, Токио, или Сингапуре.

Все это не способствует улучшению общей и без того непростой ситуации в Москве, качество жизни значительной части населения которой остается далеким от идеала. Не стоит забывать, что практика постоянного заметания пыли под ковер бывает эффективна лишь до поры, и какими окажутся ее последствия, можно только догадываться.

К чему приведет транспортная политика, проводимая сегодня московскими властями?

Проголосовало 549 человек
(Для голосования нажмите на соответствующую вашему выбору строку)

Нам важно ваше мнение!

+0

Комментарии (3)

  • Small 624cf69f7a
    Romek30 января 2017, 09:39

    В первую очередь надо все светофоры в городе объединить общей системой управления, настроить по графику. На всех светофорах-переходах поставить кнопки. Думаю уже будет больше пользы чем от тех мер что принимают. Но только проблема... сюда надо вкладывать деньги а от парковок они прибавляются.

  • Small default
    Пользователь заблокирован30 января 2017, 12:04

    Материал хороший, но не хватает ссылок на нормативные документы, законопроекты, законы, заявления, события, новости и т.д., упоминаемые в тексте.

  • Small e1db65bf8f
    Bupyc30 января 2017, 19:18

    удивительная новость

В других СМИ:

Картина дня

Бездна новостей
Все новости
распахнутьcвернуть

гражданская журналиcтика

Как сделать самое лучшее топленое масло.

Надо было дать разграбить и разнести добрую часть Манхэттена.

Это город Калькутта — крупнейший мегаполис Индии.

Лутеры грабящие каждую ночь город делятся на три типа.

интересное

Они отличаются процессорами Snapdragon и низкой ценой.

В нее вошли два смартфона: Oppo Reno4 и Oppo Reno4 Pro.

Помимо Samsung Galaxy Note 20 также будут представлены другие продукты компании.

полезное

Роскачество протестировало различные группы продуктов питания и напитков.

Дети редко тяжело переносят COVID, но есть факторы, которые делают заболевание опасным и для них.

развлечения

Он не водит мотоцикл сам, но это совсем не мешает ему быть крутым.

Наш тест поможет осознать начало формирования вредной привычки.

Без аккуратных ноготков сейчас уж и в джунгли не выйдешь.