Любая советская гражданская техника и приборы были, мол, низкого качества...

Это, конечно, неправда. Точнее полуправда.

Здесь уместно говорить о том, что советское политическое руководство стоит отделять от советской же науки, опытного производства и соответствующих систем менеджмента.

Действительно, с массовым производством в СССР всегда были проблемы. Наименее остро они стояли в период с начала 50-х, до начала 70-х.

На это время приходиться мощнейший рост не только науки, но и промышленности, а произведённые в СССР того времени гражданские товары некоторое время были более чем конкурентными на мировых рынках. Но потом появилась возможность продавать нефть, и дело покатилось под откос.

В какую отрасль не глянь, везде проступает очевидное противоречие между компетентностью неполитических управленцев, и политической номенклатурой СССР. 

Взять хотя бы легковые автомобили. Будучи в массе своей скопированными с немецких и американских аналогов (в чем ничего постыдного нет), наши инженеры довольно быстро научились делать весьма качественный продукт.

Послевоенные москвичи, зимы, зисы, волги были вполне в духе конструкторской мысли того времени и имели близкое качество.

Хотя как и на всякое качество — на качество советских машин очень плохо влияло отсутствие конкуренции, и совершенно ублюдочное узколобое советское руководство. Если ещё в 50−60-х годах СССР мог спокойно экспортировать внутренний продукт, то после надо было уже делать «экспортную модель» для белых людей.

Особенно же выпукло отставание в переходе от инженерной мысли к массовому производству, стало проявляться в 70-е годы и позже. 

Проблема отсталости советского легкового транспорта восходила только и исключительно к нежеланию поддерживать производственные мощности в надлежащем состоянии и предлагать Советскому человеку качественный продукт. Из того, что было создано в советских автомобильных КБ до конвейера дошло процентов пять, и не сомневайтесь, это было самое УГ.

В «Авторевю» пишет эксперт Александр Диваков, который занимался опытными испытаниями и доводкой продукции АЗЛК. Почитаешь его, и слезы на глаза наворачиваются — ничего из того, что доводилось и совершенствовалось не встало на конвейер. Так было и с волгами, и с жигулями и с другими авто.

Девятка и 41-й москвич встали на конвейер с 8-летним опозданием, например. Знаменитый ГАЗ 3102 долгое время служивший машиной для ФСБ в момент своего создания не встал на массовый конвейер, потому что был признан "слишком шикарным" для советских граждан. А в машинах для номенклатуры устанавливали V8 с автоматом, рычаг которого подделывали под обычную механику, чтобы не смущать "чернь". Москвич с автоматом двухлитровым мотором и кондиционером в конце 70-х не пошел в серию по той же причине. И причина была у этого всего только одна — советское политическое руководство. В это же время стоит отметить, что русская инженерная мысль — до последнего момента была вполне себе передовой по любым международным стандартам, а научная мысль убежала во многих отраслях далеко вперёд. 

Некритичное отставание было лишь в сфере ЭВМ, электронике, и, наверное, пищевой промышленности. 

Все 99 лет советской власти между адекватностью и компетентностью политического руководства и неполитического управленческого класса и технической интеллигенции, стояла зияющая пропасть. 

И забавным мне также кажется ситуация, при контрой де факто вырастив мощнейший пласт технарей, Советский Союз до последнего держал их в чёрной теле, как потенциальных кулаков.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.