3 июня 1973 года, 15:19, авиасалон Ле Бурже. После выполнения демонстрационного полета на полосу № 03 на низкой высоте и малой скорости с выпущенным шасси и передним крылом заходит на посадку главный герой авиасалона — советский сверхзвуковой лайнер Ту-144.

Тысячи зрителей завороженно наблюдают за отлаженными маневрами, совершаемыми этой огромной и бесподобно красивой машиной. Ее ждут на земле, всем хочется побыстрее подойти поближе и рассмотреть в деталях чудо, созданное конструкторами из далекой и малоизвестной страны под названием СССР.

То, что происходит дальше, не укладывается в каноны здравого смысла: в каких-то двухстах метрах над землей раздается натужный вой форсируемых двигателей, и самолет свечой взмывает вверх, на ходу убирая шасси и передние крылья. Когда высота достигает порядка 1.200 метров, он на доли секунды переходит в горизонтальный полет и... сваливается в резкое пикирование. Через четыре секунды на высоте 750 метров Ту-144 пытается выйти из пике и даже выпустить передние крылья.

Как выяснится потом, перегрузка в данный момент достигла значения в 4−4,5 единицы. Попытка выровнять машину продолжалась еще четыре секунды. На 5-й секунде после начала вывода из пикирования на высоте 280 метров на скорости 780 км/ч не выдерживает нагрузки левое переднее крыло. Конструкция солидных размеров отделяется от фюзеляжа и бьет по основному крылу, пробивая топливный бак. Смертельно раненную машину закручивает в левую сторону, колоссальные перегрузки начинают разрывать самолет на части прямо в воздухе.

Объятые пламенем обломки рухнули на соседний поселок Гуссенвиль, полностью разрушив пять зданий и унеся жизнь восьми человек. Еще 25 человек из находившихся на земле получили серьезные ранения.

Экипаж самолета в составе Михаила Козлова (командир), Валерия Молчанова (2-й пилот), Владимира Бендерова (руководитель испытаний), Анатолия Дралина (бортинженер), Георгия Баженова (штурман), Бориса Первухина (ведущий инженер по испытаниям) — погиб полностью.

Роковая кинокамера

Расследование, проводимое совместной советско-французской комиссией, продолжалось более года. Точную причину катастрофы определить так и не удалось. Комиссия установила, что все системы самолета работали нормально. Единственной причиной катастрофы, по мнению членов комиссии, могла стать попытка экипажа увести самолет от предполагаемого столкновения с французским самолетом-разведчиком Mirage III R, с борта которого производилась фото- и киносъемка полета Ту-144.

Траектории движения Ту-144 и Mirage не пересекались. Самолеты двигались в одном направлении и на разной высоте. Впрочем, по выводам комиссии, советский экипаж, не имея возможности визуально оценить направление полета «Миража», мог предпринять резкий маневр уклонения. При этом стоявший в кабине Ту-144 с кинокамерой руководитель испытаний, не будучи пристегнутым, мог упасть и блокировать действия пилота.

Как рождалась легенда

Конец 60-х — начало 70-х годов прошлого века ознаменовались невиданным расцветом воздушного сообщения и гражданской авиации во всем мире. Тогда же одновременно в Европе и СССР возникла идея использования для дальних перелетов сверхзвуковых машин. В первом случае высокие скорости были нужны для того, чтобы сократить время пересечения Атлантики между Европой и США, во втором — решающую роль играли огромные просторы советской страны, преодолевать которые также желательно было как можно быстрее.

В результате в Европе и СССР практически одновременно приступили к разработке уникальных сверхзвуковых авиалайнеров, концептуально похожих, но конструктивно заметно отличающихся друг от друга: «Конкорд» и Ту-144.

Эксперты и по сей день спорят о том, имели ли место «заимствования» идей, технологий и конструкторских решений при создании этих двух уникальных самолетов.

«На тот момент в мире среди специалистов по аэродинамике было близкое представление о том, какие основные компоновочные решения применимы для сверхзвуковых самолетов такой размерности, на сопоставимом уровне были достижения в двигателестроении, в материалах, в технологиях», — отмечает эксперт в области авиации, руководитель агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. По его мнению, создатели самолетов оглядывались на конкурентов, но выбирали из того, что можно реализовать своими силами. Поэтому говорить о каком-то копировании вряд ли уместно.

Военные корни?

Принято считать, что все перспективные образцы советской (и российской) гражданской техники, от грузовиков до сверхзвуковых самолетов, имеют в своей основе состоявшиеся или не состоявшиеся военные образцы. И Ту-144 здесь не исключение.

Создание сверхзвукового пассажирского самолета было «многоходовым» процессом, свои наработки здесь представляли КБ Туполева и Мясищева. «Общие компоновочные решения, взятые за основу в Ту-144, повторяли нереализованный проект бомбардировщика Ту-135, а также наработки по пассажирской версии Ту-135П, — пояснил „Ридусу“ Олег Пантелеев. — Однако стоит подчеркнуть, что летавшего военного аналога Ту-144 не существовало».
Так или иначе, в 1950-е годы уже были созданы сверхзвуковые самолеты, в том числе и тяжелые. Поэтому прорывных идей в проекте было не так чтобы слишком много. Ту-144 вобрал в себя достаточно много из того нового, что было придумано военными, особенно если учитывать, что речь идет о гражданском самолете.

«Все понимали, что на сверхзвуке будет проблема нагрева поверхности, однако нужно было ее решить не применительно к небольшому самолету, а к огромной машине, которая, помимо прочего, должна была лететь в сверхзвуковом режиме длительное время, — говорит Олег Пантелеев. — Плюс ко всему, на ранее существовавших самолетах (бомбардировщиках) не нужно было делать очень большой гермоотсек».

Помимо этого нужно было решить вопросы управляемости во всем диапазоне скоростей, а также балансировки лайнера. Так на Ту-144 появились передние «крылышки», которые использовались на режимах взлета и посадки. Был реализован отклоняемый носовой обтекатель, который улучшал обзор из кабины на взлете и при посадке. Очень много новейших разработок было применено в автоматизированной системе управления, обеспечивающей автоматизацию основных процедур. В любом случае Ту-144 стал для СССР выдающимся достижением по широкому перечню технологий: материалам, авионике, системам управления и пр.

Большие надежды

Катастрофа 1973 года не привела к закрытию в СССР гражданского сверхзвукового проекта. На тот момент в Советском союзе на проектируемый сверхзвуковой лайнер возлагались большие надежды. Предполагалось, что самолеты данного типа будут обслуживать маршруты протяженностью в 5−6 тысяч километров, преодолевая их за несколько часов и без промежуточных посадок. Главным и самым продолжительным должен был стать рейс Москва — Хабаровск (6.250 км.). С промежуточной посадкой лайнер предполагалось использовать на еще более протяженных маршрутах: Париж — Новосибирск — Токио (11 200 км) и Москва — Азорские острова — Гавана (10 400 км).

«Целоваться с тигром»

Однако Ту-144 так и не было суждено стать настоящим покорителем расстояний. Причиной тому — недоработанный двигатель.

«Первый вариант (с двигателями НК-144А) не удовлетворял требованиям „Аэрофлота“ по дальности полета — его можно было эксплуатировать на линиях протяженностью до 4000 км, но до Хабаровска он не долетал», — говорит Олег Пантелеев.

Из-за ограничений по дальности полета Ту-144 использовался только на одной регулярной линии — Москва — Алма-Ата. Впрочем и здесь топлива самолету хватало только «от порога до порога». Беда заключалась в том, что если аэропорт Алма-Аты по каким-то причинам не мог принять борт, единственным запасным аэродромом, способным принять Ту-144, оставался Ташкент. В случае закрытия по метеоусловиям и его, сажать самолет с пассажирами было просто негде. Неудивительно, что сами летчики сравнивали полеты на Ту-144 с «поцелуем с тигром». В итоге каждый рейс Ту-144 в Алма-Ату и обратно превращался в один сплошной стресс для экипажей, диспетчерских служб и авиационных чиновников.

Тяжелые времена

И все же, несмотря ни на что, работы над совершенствованием Ту-144 продолжались. Новая модификация двигателя позволила увеличить дальность полета лайнера, что сняло целый ряд проблем. Ту-144 с индексом Д (дальний) был готов к новым полетам.
Однако, как выяснилось позже, проблемы самолета на этом не закончились, скорее наоборот.

23 мая 1978 года произошла новая катастрофа опытного образца Ту-144Д. Во время полета из-за разрушения топливопровода произошло возгорание топлива в зоне мотогондолы 3-го двигателя. Экипаж был вынужден совершить вынужденную посадку на поле около подмосковного Егорьевска. Начался пожар. Командир экипажа, второй пилот и штурман покинули самолет через форточку кабины. Два находившихся на борту инженера выбрались наружу через переднюю выходную дверь. Двоим их коллегам повезло меньше — будучи зажатыми на своих местах при падении самолета, они не смогли выбраться из самолета и погибли в огне.

На этом злоключения Ту-144Д не закончились. 31 июля 1980 года во время очередного испытательного полета у самолета с бортовым номером 77113 на сверхзвуковом режиме на высоте 16 тыс. метров произошло разрушение одного из двигателей. Экипажу с огромным трудом удалось вывести машину из пикирования и посадить. Показавшие недостаточную надежность двигатели были отправлены на доработку.

Руководству страны кровь из носу хотелось начать коммерческую эксплуатацию Ту-144Д, так как на кону стоял престиж СССР как передовой авиационной державы. Особую досаду вызывал и тот факт, что конкурент Ту-144 — англо-французский «Конкорд» прочно обосновался на трансатлантических линиях.

Последняя попытка поставить Ту-144Д на линию была предпринята в конце 1981 года. Сверхзвуковой лайнер должен был начать регулярные полеты по маршруту Москва — Красноярск. Однако из-за очередного разрушения двигателей в ходе наземных испытаний коммерческие полеты снова пришлось отложить. На сей раз навсегда.

После смерти генерального секретаря Леонида Брежнева отношение новых властей к Ту-144 изменилось. Избавиться от проблемной машины всеми силами старался и «Аэрофлот». Официально Ту-144Д был снят с пассажирских рейсов под предлогом «плохого влияния на здоровье людей при переходе звукового барьера».

В итоге советский сверхзвуковой лайнер совершил 102 коммерческих перелета, из них 55 пассажирских. В общей сложности за время эксплуатации Ту-144 перевезли 3284 пассажира, что в масштабах гражданской авиации является крайне незначительной цифрой. Для сравнения, главный конкурент Ту-144 — «Конкорд» перевез за время своей эксплуатации более 2,5 млн человек.

И все же Ту-144 не был «слит подчистую» — четыре из пяти находившихся на тот момент в производстве Ту-144Д были достроены. В дальнейшем они базировались в Жуковском и периодически использовались для доставки срочных грузов и корреспонденции, а также в качестве летающих лабораторий, в том числе и в рамках совместной программы с НАСА. В программе (с 1995 по 1999 гг.) был задействован модифицированный Ту-144Д с бортовым номером 77114 под названием Ту-144ЛЛ (Летающая лаборатория). Основной целью исследований стала разработка плана создания сверхзвукового пассажирского самолета XXI века. Ту-144 был уникальной платформой, применение которой позволяло исследовать прикладные аспекты в интересах перспективных программ. Но интерес США (именно они инициировали создание летающей лаборатории Ту-144ЛЛ) к этому проекту иссяк, и проект был свернут.

А что «Конкорд»?

Судьба главного и единственного конкурента Ту-144 — англо-французского сверхзвукового лайнера «Конкорд» — сложилась более благоприятно. Самолет долгие годы работал на трансконтинентальных маршрутах, перевозя пассажиров. Но это вовсе не стало признаком его невероятной коммерческой успешности.

Затянувшийся путь машины от конструкторского бюро до авиакомпаний-эксплуатантов сопровождался гигантским удорожанием всего проекта. Цена сверхновых и сверхсложных лайнеров постоянно росла. Расходы на их проектирование и строительство значительно превысили заранее отведенный бюджет. Параллельно росли расходы и на обслуживание и содержание лайнеров.

Критический момент для «Конкорда» и всей невоенной сверхзвуковой авиации наступил в начале 70-х, после мирового нефтяного кризиса, когда цены на авиационное топливо возросли в несколько раз. Это обстоятельство по сути стало смертным приговором для «Конкорда» как прибыльного коммерческого проекта.

Тогда же на линии стали выходить новые дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты, такие, как Boeing-747. При меньшей скорости они обеспечивали больший комфорт и доступные цены на трансконтинентальных маршрутах. Уделом «Конкорда» остались дорогие перевозки представителей бизнес-элиты, способных выкладывать за скорость круглые суммы.

В итоге к 1973 году практически все заказы на «Конкорды» от авиакомпаний были отозваны. Производителю удалось продать только пять самолетов авиакомпании British Airways и четыре Air France. Сделать это удалось только благодаря неприкрытому давлению английского и французского правительств на национальные авиакомпании.

Еще пять машин были проданы этим же компаниям по символическим ценам в один фунт стерлингов и один французский франк за самолет. Авиакомпании имели право продать свои самолеты, но по той же самой символической цене, но найти на них покупателя даже за такую цену было невозможно.

Концом карьеры «Конкорда» стала катастрофа 25 июля 2000 года в Париже. При вылете из аэропорта Шарль де Голль разбился «Конкорд» F-BTSC авиакомпании Air France, совершавший рейс Париж — Нью-Йорк.

При взлете тележка шасси самолета наехала на металлическую деталь, отвалившуюся от другого самолета. Часть лопнувшей покрышки повредила топливный бак «Конкорда». Вылившееся топливо попало на раскаленные сопла двигателей, что привело к пожару. Загоревшийся самолет рухнул на небольшой отель рядом с аэропортом. В результате аварии погибли все пассажиры и члены экипажа «Конкорда» и четыре человека, находившиеся в отеле.

Кто победитель?

Говоря о непростой судьбе первого отечественного сверхзвукового лайнера, а с ним и всей сверхзвуковой гражданской авиации, невольно возникает вопрос: так уж вчистую СССР проиграл Западу гонку за сверхзвук, или победа англо-французского лайнера все-таки достаточно условна?

Однозначного ответа на этот вопрос нет.

Используя спортивную терминологию, можно сказать, что Ту-144 проиграл «Конкорду» по очкам. Это видно и по тому, что создателям Ту-144 так и не удалось достичь необходимой дальности полета, и по неспособности создать надежный и безопасный двигатель (эта проблема тормозит развитие отечественной гражданской авиации и по сей день), и по значительному количеству тяжелых аварий и мелких происшествий.

С другой стороны, нельзя исключать, что Ту-144 просто не повезло, что довольно часто случается с перспективными моделями самолетов, кораблей и другой новейшей техники. Никто из авиационных экспертов никогда не говорил и вряд ли когда-либо скажет, что Ту-144 был хуже «Конкорда».

«Ту-144 был совершеннее и сложнее „Конкорда“, он летал выше (чтобы сократить шумовое воздействие, т. к. полет проходил над населенными пунктами, а не над океаном), он летал быстрее, он был крупнее», — говорит Олег Пантелеев.

В то же время в СССР не было возможности «снимать сливки» с пассажиров, которые хотели бы сэкономить время. Поэтому цена билета на Ту-144 и на дальнемагистральный Ил-62 различалась не так сильно, как на «Конкорд» и его дозвуковые аналоги по дальности полета. Возможно, именно это и стало решающим доводом в пользу отказа от эксплуатации лайнера. Отсутствие класса легально богатых людей в социалистической стране сводило до минимума количество потенциальных потребителей услуги быстрого перемещения, предоставлять которую был призван Ту-144. Что касается государства, то оно с некоторых пор перестало испытывать желание дотировать такие перевозки.

Ту-144 не единственный самолет, чей путь к коммерческим перевозкам был столь труден и тернист. Поэтому сомнений в том, что при наличии реальной в нем потребности и политической воли власть предержащих, он рано или поздно был бы «доведен до ума», у специалистов не возникает и по сей день.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.