Крушение самолёта в Казани сработало в рунет-сообществе как взрыв. Форумы и блоги вскипели спорами о зависимости вероятности авиакатастрофы с возрастом самолёта. В ход пошли самые разные аргументы: сравнения самолётов с подержанными машинами, разговоры о подготовке пилотов, лётчики обвинили Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК)...

После трагической гибели хоккеистов в Ярославле на этот вопрос отвечал Сергей Кравченко, президент "Боинг Россия/СНГ". По его словам, «стальные птицы» у нас разбиваются по тем же причинам, что и во всём остальном мире: «70% катастроф связаны с обучением людей, действиями экипажей и законодательной базой по сертификации авиатехники и перевозчиков». Всё верно, но есть один нюанс: в мире человеческий фактор является причиной половины крушений, в России эти цифры выше в полтора раза. Неужели, раздолбайство – настолько типичное явление для нашего общества, что даже русские пилоты намного безответственней своих коллег других национальностей?

Мнения по этому поводу полярны. Одни винят разрушенную в девяностые систему обучения пилотов. Серьёзные проблемы с образованием тогда были во всех сферах, и с тех пор наши молодые пилоты оставляют желать лучшего. Другие видят корень зла в заговоре Межгосударственного авиационного комитета (МАК) с авиакомпаниями. Перевести все стрелки на погибших пилотов и удобно и выгодно одновременно. Нет человека – нет проблемы.

Впрочем, после катастрофы в Казани в лидеры популярных причин падений самолетов вышел устаревший авиапарк. «Нас заставляют летать на рухляди!» - к этому тезису можно свести большинство постов в социальных сетях в первые дни после крушения. Действительно, значительная часть авиатранспортных средств российских перевозчиков куплено на распродажах «бэу-электроникс». По официальным данным, в России сегодня эксплуатируется 70 самолётов "Боинг-737-500", такие же, как разбился в Казани. Всего же российские небеса бороздят около 750 зарубежных летательных аппаратов "секонд-хенд".

Сотрудники МЧС работают на месте крушения самолета "Боинг-737" авиакомпании "Татарстан", разбившегося при посадке в аэропорту Казани. © МЧС РФ/РИА Новости

В СССР иностранные пассажирские самолёты не эксплуатировались. В начале девяностых их были считанные единицы. Распад страны привёл к краху во многих отраслях промышленности, в том числе и в авиационной. В результате, спустя 30 лет отечественных пассажирских самолётов в авиапарках перевозчиков практически нет: несколько доживающих свой век маленьких «АНнушек» и единицы новейших «суперджет».

Кого винить в отсутствии отечественных дальнемагистральных самолётов, не ясно. Разработчики кивают на многолетнее отсутствие финансирования, «кормильцы» пеняют на отсутствие проектов. Не совсем гладко дело обстоит в ближне- и среднемагистральном сегментах. «Суперджетов» пока на всех не хватает. Ту-334 «зарубили», как и Ту-204СМ. «Туполевцы» и «Суховцы» ругаются друг с другом, сравнивая свои самолёты уже не первый год. Разнообразные логичные доводы в пользу своих моделей приводят и те, и другие.

На этой неделе, 25 ноября, в открытом письме президенту Владимиру Путину, "семеро смелых" - лётчики испытатели, шесть героев России и один Советского Союза - обвинили ОАК и ее главу Михаила Погосяна в отсутствии на рынке отечественных самолётов. По их словам, вместо налаживания производства полноценных отечественных самолётов «были потрачены многие десятки миллиардов рублей для проектирования и производства самолёта «Сухой Суперджет 100». Он так и не нашёл себе места в российском небе в силу известных специалистам недостатков. Один «Суперджет» разбился в Индонезии с иностранными заказчиками на борту. Ещё один лежал разрушенный около ВПП аэропорта Рейкьявик (Исландия), словно надгробный памятник». Лётчики призывают президента прислушаться к мнению экспертов и назначить руководителем ОАК «профессионального специалиста».

Однако засилье иностранных самолётов не объясняет их почтенного возраста. Здесь проблема кроется в больших пошлинах. Если повышение налогов на ввозимые из-за границы подержанные авто привели к обновлению автопарка страны в целом, то с авиатранспортом ситуация полностью противоположная. Из-за высоких пошлин небольшие региональные авиакомпании покупают сильно подержанную технику в лизинг. Новые аппараты финансово для них неподъёмны. В таких сделках участвуют три стороны: продавцы – собственники самолётов, заинтересованные в транспорте авиаперевозчики и лизинговые компании. Последние выкупают у собственников авиатранспорт и отдают его за свой интерес, выраженный в финансовом эквиваленте, в пользование авиакомпаниям. На конец прошлого года 54% всех самолётов российских авиаперевозчиков эксплуатировались по договору лизинга или аренды. Упавший самолёт в Казани в том числе.

Самолёт «Сухой Суперджет 100». © Pascal Rossignol/Reuters

Практически все эксперты, что наши, что иностранцы, убедительно доказывают, что возраст самолёту – не помеха. Главное – количество часов, проведённых в воздухе, условия эксплуатации и регулярное грамотное техническое обслуживание. В этом и кроется главная «засада» подержанных самолётов. Они дешевле только на момент покупки, в дальнейшем они требуют весьма приличных затрат на постоянное обслуживание и сопутствующий ремонт. По мнению многих специалистов, большое количество «бэушной» техники является причиной столь высоких тарифов на перевозки в нашей стране. В эксплуатации «пожилые» "боинги" обходятся заметно дороже новых, эти затраты вносятся в авиабилеты. На поддержание лётной годности российских рейсовых самолётов отечественные перевозчики тратят около 200 миллионов долларов в месяц.

Понять, почему региональные компании вынуждены возить людей на подержанных лайнерах легко. Сорок миллионов долларов за новенький самолётик да ещё сорок же процентов от стоимости за "растаможку" для них слишком дорого, отечественных предложений подешевле, можно считать, что нет. «Трансаэро» же, весьма заметного перевозчика на рынке, мелкой компанией назвать никак нельзя. При этом её выделяет удивительная тяга к "секонд-хенду". Двадцать четыре лайнера из девяносто двух старше 20 лет. Куплены были, понятно, не новыми. Некоторые из самолётов компании прожили нелёгкую десятилетнюю жизнь в Эфиопии, Сальвадоре, Анголе. Любопытно, что «Трансаэро» имело великолепную возможность приобрести любые новенькие летательные аппараты. В 1994 году от таможенных пошлин и сборов избавили две авиакомпании. Главному национальному перевозчику – «Аэрофлот» - разрешили безвозмездно ввести в страну 27 лайнеров, «Трансаэро» получило льготы на… 5 лет. По истечению этого периода льготный срок продлили ещё на 5 лет, потом ещё на чуть-чуть, и ещё… Льгота эта закончится лишь в следующем году, 2014. Некоторые эксперты причины столь горячей любви чиновников к частной конторе видят в любопытном совпадении. Татьяна Анодина, создатель «Трансаэро», возглавила МАК в 1991 году. Однако не зря говорят, что деньги надо тратить с умом. У «Аэрофлота» сегодня один из самых молодых авиапарков Европы, средний возраст лайнера – пять с половиной лет. У «Трансаэро» - один из самых старых - 16,7 лет.

Впрочем, как было замечено выше, количество прожитых самолётом лет имеет только финансовое значение для хозяина. У той же американской «Дельты» средний возраст лайнеров такой же, как и у «Трансаэро». Своевременный ремонт, регулярное техническое обслуживание по регламенту, контроль качества проведённых работ, необходимая сертификация – именно здесь кроются основные проблемы подержанных самолётов, слово «старый» здесь неуместно.

С техобслуживанием же проблем у нас в стране хватает. Представить себе авиакомпанию, которой откровенно наплевать на своих пассажиров и самолёты по принципу «двумя лайнерами больше, двумя меньше – невелика потеря», крайне сложно. И дело здесь не в этических и моральных нормах. Финансово невыгодно: выплаты, издержки, да и чёрный пиар на авиаперевозчиков влияет не так, как на звёзд "шоубиза", а значительно хуже, не даром печально знаменитая компания "Сибирь" стала как-то в одночасье S-7 Airlines.

Самолет "Боинг-737-800" авиакомпании "Сибирь" (S7 Airlines). © Михаил Кутузов/РИА Новости

Тем не менее деньги свои отдавать мало кому приятно, поэтому некоторые компании покупают восстановленные «бэушные» технические узлы для ремонта своих аппаратов, а то и вовсе, как ушлые автовладельцы, перегоняют «убитые» самолёты на запчасти. Что это, русское авось или не имеющая национальности жадность, сказать сложно.

Мало того, даже самые честные компании не застрахованы от проблем. На рынке хватает контрафактных авиадеталей, копирующих оригинальные изделия именитых фирм. Данная проблема в России не нова. Вопрос о поддельных деталях, например, поднимал в 2010 году вице-премьер Сергей Иванов. К нам везут «левые» узлы для импортных самолётов, от нас к ним – «липовые» для наших вертолётов. Такой вот культурный обмен, понимаешь.

Как бы то ни было, в результате за эту политику расплачиваться приходится нам, пассажирам. Комфортом, потому что дырки в сидениях, неработающие туалеты и убогий салон не влияют на лётную годность лайнера. Деньгами, отдавая дикие суммы за перелёты внутри страны. В самых ужасных случаях – жизнями, как в Казани. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, по числу крушений рейсовых самолётов на миллион вылетов за 2011 год мы впереди планеты всей. С Северной Америкой даже сравнивать не стоит, там эта цифра составляет 1,33 на миллион, но в этом рейтинге мы сумели обойти даже Африку: там – 6,17 на 1 миллион, у нас – 8,19.

В результате напрашивается вывод, что возраст самолётов не имеет значения только в тех странах, где тщательно соблюдаются все процедуры по обслуживанию авиапарка. Похоже, Россия в их число не входит, и будет безопаснее, если в воздухе появятся новенькие лайнеры. Отечественные – замечательно, зарубежные – тоже неплохо, всяко лучше, чем «убитый» в Сальвадоре и восстановленный в России "Боинг".

Тем не менее, МАК до сих пор продолжает протестовать против введения ограничений эксплуатации самолётов по возрасту, напоминая всем о лётной годности. Со слов их экспертов выходит, что в России падают полностью исправные самолёты, росли бы руки у пилотов из правильного места, катастроф бы не было, а то понаберут по объявлению.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.