+26
Сохранить Сохранено 7
×

Sukhoi Superjet 100 — путевка в небо!


Sukhoi Superjet 100 — путевка в небо!

Суперджет, пожалуй, один из самых неоднозначных проектов в отечественном авиапроме. Сотни авиационных «специалистов», ломая клавиатуры, обсуждают его на форумах и высказывают свои экспертные мнения. А между тем в Комсомольске-на-Амуре на заводе КнАФ уже собирается 33 машина по счету. Ну, собака лает, а караван идет. 

В комментарии, кстати, приглашаются авиационные «специалисты». Я и мои читатели с удовольствием выслушают ваши экспертные мнения по всем вопросам жизни, вселенной и всего остального. 

Тут стоит отметить, что освоение новой техники всегда сопряжено с определенными трудностями. У самолета еще есть детские болезни, которые ГСС (Гражданские самолеты Сухого) оперативно устраняет и доводит строящиеся и эксплуатируемые машины до нужной кондиции.

Кстати, все борты того самого Дримлайнера из-за проблем с аккумуляторами стоят на земле как минимум до лета. А история коммерческого успеха А320 началась тоже не очень гладко. Так что я уверен, что у Сухого все еще впереди.

Главное, те люди, с которыми я общался, любят эту машину. Любят на ней летать, обслуживать и доводить до ума. Они строят самолеты, в отличие от других КБ, где только гордятся тем, что там когда-то строили самолеты... Давайте перенесемся на Дальний восток и посмотрим на производство SSJ100.

Сборка готового изделия поделена на девять участков, где происходят определенные монтажные операции. Шесть площадок находятся в цехе окончательной сборке (ЦОС) самолета, а еще три были добавлены за счет бывшей «Малярной». На этой панораме вы можете увидеть участки ЦОСа со второго по шестой.

Первый не видно, он спрятался за центральным самолетом. Цех окончательной сборки — место, где тысячи деталей будущего самолета соединяются в единое целое, чтобы стать прекрасной железной птицей, начиненной электроникой и самыми современными системами.

Но все начинается здесь — на первом участке. На фюзеляж, который привезли уже собранным из цеха сборки фюзеляжа, навешивают двери, монтируют стабилизатор и киль. 

Но собрать конструкцию самолета — это еще даже не половина дела — это как раз самое простое. А дальше начинается очень сложная и ответственная работа по разводке жгутов и монтажу электрической сети будущей машины.

Прокладка жгутов системы дистанционного управления производится с учетом трёхкратного резервирования, а силовых проводов - отдельными трассами с учётом резервирования источников 1-й категории.

Работы ведутся в три смены — круглосуточно, а в смену выходит около 300 основных рабочих.

Центроплан самолета. На втором участке к нему будут пристыкованы отъемные части крыла (ОЧК). А в самом центроплане находится один из топливных баков. Еще два - в консолях крыла. Общий запас топлива для двух версий самолета (B - базовой и LR – увеличенной дальности) — 12 690 килограмм.

К слову, за прошедшие 25 лет было выпущено 74 машины Ту-204 и 24 самолета Ил-96 соответственно. ГСС же с 2008 года уже выпустили 25 машин, как опытных, так и серийных. Почувствуйте разницу. 

Носовая часть, а также хвостовая секция и стабилизатор производятся в Новосибирске. До Комсомольска они доезжают по обычной дороге на трейлере. Сейчас одна из главных задач при сборке самолета — разгрузить цех окончательной сборки от монтажных операций, которые можно выполнить на других площадках. 

Основной проблемой отечественного авиапрома во все времена являлась электропроводка и двигатели. Здесь же, кажется, их удалось решить. Еще смотря на реставрацию Ил-14, я поражался сложности электропроводки в этом относительно простом самолете. А на Суперджете, который, по сути, является летающим компьютером, жгутов и проводов на сильный порядок больше.

Общая длина всей электрической сети составляет десяток километров. И процесс ее монтажа является очень трудоемким и времязатратным, который потом требует тщательных и скрупулезных проверок. Традиционно раньше (например, на Ту-154), после прокладки жгута вручную заделывали разъемы, прозванивали и маркировали их. Работа адская. И, как обычно, на таких монотонных и ответственных работах заняты девушки. 

Поэтому большие силы сейчас брошены на модернизацию кабельной сети. Жгут — это пучок проводов от двух до нескольких десятков или сотен жил. Обычно на одном конце размещен один или несколько разъемов, а дальше жгут разветвляется для подключения к разным приборам и системам. И раньше, в лучшем случае, были заделаны только разъемы с одной стороны жгута.

На Суперджете в процессе освоения производства удалось сократить число заделываемых в ЦОСе разъемов с 1500 до 900. И это еще не предел. Опять же в рамках основной задачи по разгрузке ЦОСа ведутся работы по переносу части монтажа электроводки на другие площадки.

Проведена значительная работа по внедрению новой кабельной сети, которая позволит уйти от большого объема манипуляций по заделке разъемов на борту самолета. Теперь при сборке в цех будут поступать части фюзеляжа с уже готовой сетью. А остальная проводка будет монтироваться, используя заранее изготовленные жгуты.

Герметизация швов вертикального хвостового оперения. Оно изготавливается в Новосибирске, но без части элементов систем (гидравлические трубопроводы и привода, электрожгуты и т.п.). Поэтому после монтажа систем в ЦОСе в некоторых местах данного оперения требуется герметизация

На втором участке происходит стыковка фюзеляжа с крыльями — специальная система выставляет и фиксирует их относительно друг-друга, обеспечивая необходимую стреловидность и поперечную V (угол между плоскостью хорд крыла и поперечной осью самолета, если смотреть на самолет спереди).

Машина с номером 95036 собирается для мексиканской авиакомпании Interjet. На ней монтаж электрожгутов был осуществлен уже при сборке фюзеляжа, что позволило еще больше разгрузить ЦОС и уменьшить время нахождения каждой машины на участке.

Основные опоры могут иметь одно из двух исполнений: четырехколесная тележка или двухколесная. Выбор типа основной опоры определяет Заказчик. Узлы навески различных опор унифицированы, а выбор размера ниши шасси основан на необходимости размещения в ней любой опоры.

Соединение крыла с центропланом. Отверстия для соединения сверлятся и заделываются на месте, после пространственного выставления всех частей. Так как стык между консолями крыла и центропланом является особо ответственным соединением, то сверление и окончательная разделка элементов конструкции крыла и центроплана в месте стыка производится в ЦОСе. При этом соединение является болтовым. Здесь же проводится испытание бака-кессона центроплана и ОЧК на герметичность.

Монтаж закрылков.

Третий участок. Здесь завершаются работы по электросистеме.

На тот момент в производстве находилось девять самолетов, которые собирались для авиакомпаний Interjet (Мексика) (один из бортов передан в ЛИС, его первый полет состоялся 24 марта 2013 года), Газпромавиа (версия LR), Sky Aviation (Индонезия), Аэрофлот, Lao Central (Лаос). Три из них стояли в бывшей «малярке», один из которых при нас выкатывали для очередного тестового полета, но об этом позже.

На фото ЦОСа самый дальний левый борт — одна из первых серийных машин, которую сейчас вернули с консервации и переделывают для демонстрации интерьера бизнес-версии самолета — Sukhoi Business Jet (SBJ). Этот самолет стоит на четвертом участке, где гермокабина, после монтажа СКВ, проходит испытания на герметичность. 

Первоначально такт (нахождение самолета на участке) составлял 30 дней. 

Сейчас 15, а к концу года такт планируется сократить до 10 дней, что позволит выпустить в этом году около 30 самолетов. А в следующем году такт будет еще меньше, что позволит выйти в будущем на выпуск 60 самолетов в год. Сложно, но реально.

Пятый участок. Здесь уже почти готовый самолет. Завершается монтаж авионики и бортовых систем. Проводится проверка гидросистемы.

Уменьшение такта идет за счет внедрения новых технологий, мотивации персонала, изменение технологии работы и ее оптимизации.

Пилон двигателя представляет собой титановую коробку. Он получился очень легким, компактным и с минимальным количеством деталей.

Законченная электропроводка самолета и его сердце — блоки автопилота и бортового компьютера. Самолет сертифицирован как Protected Aircraft. Аналогичные сертификаты имеют самолеты семейства А320, А330, А340, А380 и Dassault Falcon 7X. Это означает, что система управления Суперджета следит за действиями пилотов и не дает им выйти на недопустимые режимы полета. Причем на данный момент среди выпускаемых моделей на данном самолете установлена самая навороченная система ЭДСУ (электродистанционная система управления).

Для обеспечения электроэнергией и давлением в гидросистемах в случае отказа двигателей, предусмотрен ветрогенератор, который автоматически выпускается в поток воздуха, и подает необходимый ток в систему управления.

Из цеха машины выходят с таким салоном. Далее борт летит в Ульяновск, в Венецию или Чехию (зависит от пожелания заказчика) для установки интерьера и покраски самолета в корпоративные цвета авиакомпании-заказчика. 

Передняя часть кабины около входных дверей. Вообще, меня поразило, что абсолютно все разъемы до соединения снабжены заглушками и упакованы в пакетики. И, пожалуй, из всех производств, где я когда-либо был, это одно из самых красивых.

Кабина пилотов в процессе монтажа авионики.

Авионика произведена французской фирмой Thales, которая также делает ее и для Airbus.

Невероятно красивые красные чехольчики на Рудах. А зеленая поверхность на панели приборов — это защитная пленка.

Техническая защита от несанкционированного открытия форточки на период окончательной сборки. Веселые люди работают на КнАФ – они усилили ее замком :) Ну, вы же помните Мимино? :)

Основное при сборке самолета — выдерживать такты. Все операции строго нормированы, и многое зависит от поставщиков комплектующих. Наладить с ними работу, привезти все запчасти и вовремя поставить к рабочему месту — то еще искусство!

Уникальность самолета Sukhoi Superjet 100 в том, что впервые в мире для самолетов такого класса была создана цифровая электродистанционная система управления без тяжелой механической аварийной системы. За рубежом только один самолет имеет такую же систему управления — А380.

Элероны и рули высоты приводятся в действие двумя электрогидроприводами (на фотографии как раз привод руля высоты), где каждый из них работает от разных гидросистем. Один из приводов всегда находится в активном режиме, а второй в пассивном. Смена ролей происходит каждый раз при включении самолёта под ток.

Хвостовые двери и герметичный шпангоут. Справа, около переборки, стоит аварийный самописец. Это уже шестой участок. 

Часть системы кондиционирования воздуха.

Изучая документацию, наткнулся на систему нейтрального газа. Оказывается, она предназначена для предотвращения образования огнеопасных паров топлива в баках, путем снижения содержания в них кислорода и наддува их азотом, который с помощью мембранного сепаратора выделяется из забортного воздуха.

Подобная система установлена на отечественных самолетах впервые и она выдает военное прошлое авиастроителя: Сухой также проектирует и военные машины — там система наддува баков азотом уже давно используется на истребителях.

Монтаж радиолокатора. Начиная с машины с серийным номером производителя 95025 (версия Full для Аэрофлота) локатор на SSJ100 будет показывать сдвиг ветра.

На шестом участке монтируют двигатели и ставят самолет под ток. В зимнее время на этот участок ставят следующий борт только после того, как его заправили керосином и проверили на чистоту баки. Затем самолет взвешивают после заправки и слива топлива, вычисляют несливаемый остаток. Если все нормально, то происходит расконсервация моторов и ВСУ.

Как рассказали летчики-испытатели ГСС, двигатель SaM146 показал в эксплуатации поразительную надежность. В апреле 2012 года в рейсовом полете при заходе на посадку в Шереметьево самолет столкнулся с перелетным гусем. Гусь (не чета голубям и прочим мелким птицам) попал в левый двигатель.

Удар пришелся в вентиляторную ступень компрессора низкого давления. Она его (гуся) раскрутила и выбила наружу через холодный контур. При этом чуть-чуть загнулись концы нескольких лопаток вентиляторной ступени, а сам двигатель продолжил работать без замечаний. В другом полете один двигатель поймал три чайки, а второй, почти сразу, две. Силовая установке пережила и это.

Все сборочные работы в ЦОСе почти завершены. Шестой участок передает эстафету первому, где только-только начинают собирать новый борт. А выпускник отправляется на приемку и проверку всех систем. 

Далее дорога в ЛИС — где его ждут заводские испытания и первый полет.

На данный момент десять машин находятся в эксплуатации у Аэрофлота, 2 машины у Якутии. Один у индонезийской авиакомпании Sky Aviation, и еще один у лаосской Lao Central.

:)

Самолет с увеличенной дальностью SSJ 100LR. Опытный экземпляр (95032) совершил первый вылет 12 февраля 2013 года. А это уже серийная модель (92033) которая будет поставлена Газпромавиа.

В ангаре еще один самолет для мексиканской Interjet. Этот, с серийным номером 95028, впервые поднялся в воздух 24 марта 2013 года.

Панорама бывшего малярного цеха, который не так давно был переоборудован под задачи ЦОС. В центре — машина 95025 — версия full для Аэрофлота. Про ее выкатку и некоторые интересные подробности в следующем посте. 

Огромное спасибо всем сотрудникам ГСС за открытость и готовность делиться информацией о самолете. Отдельное спасибо Марине Моторной, руководителю пресс-службы ГСС, за организацию этой прекрасной поездки. 

  • Телеграм
  • Дзен
  • Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Нам важно ваше мнение!

+26

 

   

Комментарии (80)

  • Proletarij
    Proletarij 26 марта 2013

    построить - полдела. Обеспечить безопасность полётов! Вот где проблема! Особенно если на первом плане мысли: как украсть.

    Ответить
    2 +
  • golopupkin
    golopupkin 26 марта 2013

    ...Все попилят, даже макета не будет!..
    ..."Это" не полетит!..
    ...Не будет никакого серийного производства, пару опытных экземпляров только!..
    ...Заказов будет мало, не окупится!..

    Новая мулька: "Обеспечить безопасность полётов!" =)

    Ответить
    1 +
  • Proletarij
    Proletarij 26 марта 2013

    -----Как ранее сообщало агентство, "Аэрофлот" может быть недоволен качеством "Суперджетов", на которые в 2012 году пришлось около 40 процентов всех происшествий, связанных с отказом авиатехники компании.-----

    Ответить
    1 +
  • golopupkin
    golopupkin 26 марта 2013

    Он сломаецца и не полетит!

    Ответить
    2 +
  • еug
    еug 26 марта 2013

    Хорошо, если в такой последовательности.

    Вообще все как обычно - вместо того, чтобы построить качественную вещь нанимаются "журналисты", которые начинают петь хвалебные гимны отечественному производству. "Пиар победил реал."

    Фраза в начале статьи улыбнула: "Кстати, все борты того самого Дримлайнера из-за проблем с аккумуляторами стоят на земле как минимум до лета." - И правильно стоят! Стоят и будут стоять, пока не убедятся, что на них людей безопасно перевозить. А суперджет на показательных полетах убился с кучей техников на борту и все равно продолжает с пассажирами летать - вот о чем лучше бы журналист задумался вместо своей заказухи...

    Ответить
    5 +
  • golopupkin
    golopupkin 26 марта 2013

    Ох, как же мне нравятся форумные авиаспецы по авиационной безопасности! =) B787 стоит не потому, что он хуже или там система сертификации принципиально другая, а потому что обнаружились серьезные технические проблемы. У SSJ же катастрофа произошла не из-за технических неполадок. Разница большая, кагбэ. Если обнаружатся техпроблемы у SSJ, то точно также могут приостановить полеты. Собственно, это уже было, действие сертификатов летной годности приостанавливали. "Детские болезни" бывают у любого сложного механизма.

    Ответить
    1 +
  • еug
    еug 27 марта 2013

    "обнаружились серьезные технические проблемы" у одной машины - и все самолеты на земле до выяснения. А в другом случае "катастрофа произошла не из-за технических неполадок" - сказали по телевизору уверенные в себе дикторы и самолет продолжает летать с пассажирами. В том и проблема, что разница большая и разница не в пользу SSJ, как и всей отечественной системы авиационной безопасности. Никому нафиг не нужно реально разбираться в проблеме - главное чтобы самолет продавался, а в катастрофе пилоты/погода/диспетчера/инопланетяне виноваты...

    Ответить
    1 +
  • asinch
    asinch 30 марта 2013

    Не у одной машины,а у всех выпущенных "Дримлайнеров".А чего дикторам не быть уверенными в себе.Они только готовые тексты зачитывают,сами ничего не придумывают.

    Ответить
    0 +
  • asinch
    asinch 26 марта 2013

    Этим "новостям" уже на помойке самое место.В Аэрофлоте уже пошла замена на Full-комплектацию.

    Ответить
    0 +
  • DIK
    DIK 26 марта 2013

    Пропаганда такая пропаганда.
    А зачем собирать изначально дефектные самолеты?
    lenta.ru/news/2013/03/26/ssj/

    ---
    Авиакомпания «Якутия» отправила на доработку один из двух Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Об этом, как сообщает «Интерфакс», заявила пресс-секретарь перевозчика Татьяна Самсонова.

    По ее словам, авиалайнер отправлен на летно-испытательный комплекс компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) в Жуковском. На самолете планируется устранить недостатки, которые ранее были выявлены на SSJ-100 «Аэрофлота».
    ---

    Ответить
    1 +
  • asinch
    asinch 26 марта 2013

    А зачем Боинг собирал свои "лайнеры мечты",полёты которого остановлены минимум до лета?А устранение "детских болезней" новой машины-обычное дело для любого производителя.Даже бытовой техники.Тем более,что речь идёт о мелких,несистемных дефектах,не влияющих на безопасность полётов.

    Ответить
    1 +
  • еug
    еug 26 марта 2013

    Обычное дело для новой машины устранять неполадки не используя машину с пассажирами на борту, что и сделал Боинг, в отличие от Сухого.

    Ответить
    1 +
  • asinch
    asinch 30 марта 2013

    А на Боингах разве пассажиры не летали?

    Ответить
    0 +
  • Василий-2115
    Василий-2115 26 марта 2013

    "Бизнес по русски" - купил дешево продал подороже.
    Почти все сделано за бугром, а у нас собирают.
    Как таковой резервной гидравлической системы нет (так как это дорого).
    Соответственно надежность самолета - желает лучшего, а по цене не намного дешевле качественных аналогов.
    Для хоть какого-то поддержания "Сухого" - стоящее занятие. Для развития российского авиапрома в минус.

    Ответить
    2 +
  • Василий-2115
    Василий-2115 26 марта 2013

    Дополню.
    Технологический процесс производства самолета взят опять же забугорный, но у нас он не может работать.

    Ответить
    1 +
  • asinch
    asinch 26 марта 2013

    Как говорится :"Не знаешь,лучше помолчи,за умного сойдёшь.Самолёт полностью спроектирован у нас.И производится у нас.Импортные комплектующие есть,они есть у всех,и у Боинга и у Эрбаса.Про бразильцев с канадцами даже не упоминаю.У самолёта нет дополнительного ручного управления,только ЭДСУ,как на Эрбасе 380,самом современном и большом на сегодняшний день,пассажирском самолёте.И не потому,что это дорого,а потому,что это не нужно в современном самолёте.

    Ответить
    0 +
  • Василий-2115
    Василий-2115 26 марта 2013

    Я вообще-то авиаконструктор. ))) И еще раз тебе повторю - тех.процесс при помощи, которого удешевляют за границей производство. Не только самолетов, но и всего остального - в России не работает. Причина заключается в том, что доработки у нас стоят слишком дорого из-за отсутствия специалистов и куче других факторов. )))

    Ответить
    1 +
  • asinch
    asinch 26 марта 2013

    Оно и видно.Из авиамодельного кружка,видимо.
    Техпроцесс определяется имеющимся производственным оборудованием.При чём здесь забугорность?

    Ответить
    0 +
  • Василий-2115
    Василий-2115 26 марта 2013

    Видимо у тебя двойка в институте. Это технология пишется в зависимости от производственного оборудования. А техпроцесс - это совсем другое.
    За бугром все очень просто у них если доработка не окупится ее просто не делают. Производство изделия поставленно на срок окупаемости. После этого в производства запускается новая модель. Т.е. у них техпроцесс не останавливается на всех уровнях производства.

    Ответить
    1 +
  • asinch
    asinch 26 марта 2013

    Я хорошо учился,хотя и давно это было.Ну так объясни,чем технологический процесс радикально отличается от технологии.

    Ответить
    3 +
  • Василий-2115
    Василий-2115 26 марта 2013

    Вам слово процесс о чем-то говорит?

    Ответить
    3 +
  • asinch
    asinch 26 марта 2013

    Какой процесс,или чего процесс?

    Ответить
    4 +
  • Василий-2115
    Василий-2115 26 марта 2013

    Не будет здесь заниматься оффтопом. Для этого есть учебник - на крайний случай энциклопедии.

    Ответить
    4 +
  • asinch
    asinch 26 марта 2013

    Так это Вы о каком -то неприемлемом для нас забугорном техпроцессе заговорили?Я и не понял,о чём речь.Чего там неприемлемого для нас.Технология производства или его организация?

    Ответить
    2 +
  • Василий-2115
    Василий-2115 26 марта 2013

    Нам в этом техпроцессе неприемлемо все.

    Ответить
    1 +
  • asinch
    asinch 30 марта 2013

    Вам,это кому?ГСС вот работает.Вы из какой фирмы?

    Ответить
    0 +
  • Василий-2115
    Василий-2115 30 марта 2013

    Читайте ниже я вам задал вопросы.

    Ответить
    0 +
  • asinch
    asinch 26 марта 2013

    И кстати,как это доработка должна окупаться?Какая доработка,увеличение комфорта-это одно,устранение дефектов-это совсем другое.А улучшение эсплуатационных характеристик-это третье.

    Ответить
    1 +
  • Василий-2115
    Василий-2115 26 марта 2013

    улучшение эсплуатационных характеристик - это уже не доработка а модификация.
    Я имел в виду именно устранение дефектов.

    Ответить
    4 +
  • asinch
    asinch 26 марта 2013

    Тем более,какая там может быть окупаемость.Дефекты устраняются за счёт производителя.

    Ответить
    2 +
  • Василий-2115
    Василий-2115 26 марта 2013

    Открою вам маленький секрет. В адекватных расчетах сумма доработки вкладывается в изделие. Даже вкладывается процент брака в зависимости от технологии производства.

    Ответить
    4 +
  • drkhair
    drkhair 26 марта 2013

    Ну вот - нет специалистов, можно купить. С чего то начинать же надо, пусть хоть что то делают, чем вообще ничего

    Ответить
    3 +
  • Василий-2115
    Василий-2115 26 марта 2013

    Я поэтому и написал ,что "Для хоть какого-то поддержания «Сухого» — стоящее занятие". )))
    Гос-во путается проблему перекинуть на самих себя. Не думаю, что аэрофлот на радостях покупает суперджеты - даже для внутренних перелетов. Но им сказали купить. Хоть на чем-то авиостроение у нас пока побудет )))

    Ответить
    2 +
  • asinch
    asinch 26 марта 2013

    А "Сухой" требует поддержки?По- моему он совсем недурно себя чувствовал и без Суперджета.

    Ответить
    3 +
  • Василий-2115
    Василий-2115 26 марта 2013

    Он чувствовал себя не плохо только за счет прямых бюджетных вливаний. А вот наши двигателисты и др. Как находились в ... так и сейчас, что Сухой, что Камов, что МиГ - это одни из тех кто пытаются хоть как то сохранить оставшийся потенциал - за это им большой респект. "Но чем волка не корми..."

    Ответить
    3 +
  • asinch
    asinch 26 марта 2013

    Ну зачем же врать.Какие бюджетные вливания в 90-е?Работа с Индией,Китаем и др.Экспортные заказы спасли Сухой.В Суперджете только 20% госсредств.Всё остальное собственные средства фирмы.Только сейчас начались более-менее заметные закупки для собственных ВВС,т.е. госзаказ пошёл.Без Су и Мигу трындец бы пришёл.Что у них есть кроме индийского заказа для авианосца?

    Ответить
    3 +
  • Василий-2115
    Василий-2115 26 марта 2013

    У меня всего два вопроса.
    1. Кем вы работаете.
    2. Вы знаете как создается самолет в РФ?
    3. Откуда вы набрали всю эту бессмысленную информацию?

    Ответить
    3 +
  • Вадим И.
    Вадим И. 26 марта 2013

    Есть люди , которые любят доводить до ума самолёт . Советский народ - вечный строитель коммунизма .

    Ответить
    1 +
  • DIK
    DIK 26 марта 2013

    Угу только эксперимент ставится на живых людях, да еще за их деньги

    Ответить
    2 +
  • asinch
    asinch 26 марта 2013

    Нет здесь никакого эксперимента.Получилась хорошая,современная,надёжная машина.Следующий этап-МС 21.

    Ответить
    3 +
  • paukrus
    paukrus 26 марта 2013

    Похоже на гаражную сборку. На тот свет всегда успеем, без путёвок на небо.

    Ответить
    2 +
  • astsmtl
    astsmtl 26 марта 2013

    Эксперты лают, Суперджет летит.

    Ответить
    4 +
  • DIK
    DIK 26 марта 2013

    Хорошо так летит, аж сертификаты летные отбирали :)

    Ответить
    1 +
  • Василий-2115
    Василий-2115 26 марта 2013

    Икар тоже сначала летел. )))

    Ответить
    1 +
  • Dudikoff
    Dudikoff 26 марта 2013

    " в случае отказа двигателей, предусмотрен ветрогенератор, который автоматически выпускается в поток воздуха, и подает необходимый ток в систему управления.
    Он самый, на скотче приделанный?
    ridus.ru/_ah/img/zkhl51m62Bj49bxMXKR8zw

    Ответить
    3 +
  • Gyroscope
    Gyroscope 26 марта 2013

    )) А если к нему еще педали приделать, то двигатели вообще не нужны. Само полетит.

    Ответить
    2 +
  • Василий-2115
    Василий-2115 26 марта 2013

    И сделать суперджет автожир ))))))

    Ответить
    1 +
  • asinch
    asinch 26 марта 2013

    Скотчем вентилятор застопорили от любителей что-либо покрутить из любопытства,например,от фотографов.

    Ответить
    0 +
  • drkhair
    drkhair 26 марта 2013

    А чем его еще временно зафиксировать? Шелковой лентой, что бы дороже выглядело??

    Ответить
    1 +
  • Mauser
    Mauser 26 марта 2013

    Главное чтобы потом не забыли снять скотч.

    Ответить
    0 +
  • Anton Levanter
    Anton Levanter 27 марта 2013

    Бывает и такое. Как то Боинг 757 упал: товарищи решили помыть самолёт, все датчики заклеили лентой. А снять её потом забыли. В итоге отказали датчики высоты, самолёт приводнился, 70 чел на борту погибли.

    Ответить
    0 +
  • Активист
    Активист 26 марта 2013

    бедный гусь :'(

    Ответить
    0 +
  • Geas Muire
    Geas Muire 26 марта 2013

    кстати а где заказы на это чудо техники? и еще дримлайнер простаивает не из за генераторов а из-за того что сраное сертификационное кагенство уже год мурыжит чего то там и не выдает сертификат

    Ответить
    3 +
  • asinch
    asinch 26 марта 2013

    Дримлайнер простаивает из-за аккумуляторов,которые очень любят на нём загораться.А вполёте пожар-не лучшее развлечение.А по Суперджету самая полная информация здесь
    superjet.wikidot.com/
    Не от агентства ОБС,а от авиаспецов.

    Ответить
    2 +
  • Dobryak
    Dobryak 26 марта 2013

    ссылка интересная, но это явно заинтересованная сторона.

    Ответить
    0 +
  • asinch
    asinch 26 марта 2013

    Это квалифицированная сторона.Человек,разбирающийся в технике,это поймёт довольно быстро.

    Ответить
    0 +
  • Dobryak
    Dobryak 26 марта 2013

    Квалифицированная, но заинтересованная. Дай бог самолет вырастет и все будет хорошо.

    Ответить
    1 +
  • asinch
    asinch 26 марта 2013

    А без заинтересованности никакого дела не поднять.

    Ответить
    2 +
  • Dobryak
    Dobryak 27 марта 2013

    Заинтересованная в смысле финансово.. ух.

    Ответить
    1 +
  • Вадим И.
    Вадим И. 26 марта 2013

    Сухой Супербюджет-100

    Ответить
    0 +
  • утёна на йух
    утёна на йух 26 марта 2013

    при этом похоже, что "100" - это количество украденных миллиардов...

    Ответить
    2 +
  • bagimot
    bagimot 26 марта 2013

    Он же на перрвом показательном полете впался в гору
    кто его теперь купит?

    а сама сборка очень интересна.

    Ответить
    0 +
  • asinch
    asinch 26 марта 2013

    Его уже купили,та самая Индонезия,где пилот вогнал самолёт в гору.Сами самолёты падают крайне редко.

    Ответить
    0 +
  • Geas Muire
    Geas Muire 27 марта 2013

    индонезия отказалась от заказа

    Ответить
    0 +
  • asinch
    asinch 30 марта 2013

    Ни разу не отказалась.

    Ответить
    1 +
  • capehorn
    capehorn 26 марта 2013

    Дык ведь и А-320 тоже пилот в лес зарулил и тоже на демонстрации. Подозреваю, что пока в самолёте есть лётчик, будут и катастрофы на "человеческом факторе". Он ведь не развалился в полёте от качества сборки. Как-то с заказами у них пока не густо. Рынок очень конкурентный.

    Ответить
    2 +
  • Пудинг
    Пудинг 26 марта 2013

    Девушки с прозвонкой порадовали ;D

    Ответить
    2 +
  • asinch
    asinch 26 марта 2013

    Где ж Вы там прозвонку разглядели?Все кабельные жгуты проверяются специальными,предназначенными для этого,кабельными тестерами.Всё,как в лучших домах.

    Ответить
    0 +
  • Dobryak
    Dobryak 26 марта 2013

    "Суперджет, пожалуй, один из самых неоднозначных проектов ..." Среди кого? Никого? Мда...

    Ответить
    1 +
  • asinch
    asinch 26 марта 2013

    Неоднозначный он только в умах "интернетспециалистов",выливших на него горы грязи и лжи.И у проигравших конкурентов,типа Ту.Тем,безусловно,обидно,но работать надо было,а не помещения в аренду сдавать.

    Ответить
    0 +
  • Bupyc
    Bupyc 26 марта 2013

    из 33 - пяток вроде уже упал... конечно всё по вине пилотов, одна ко же тот же конкорд 1й (и последний) раз упал более чем через 30 лет. Делайте выводы господа поц(т)реоты

    Ответить
    0 +
  • asinch
    asinch 26 марта 2013

    Перечисли весь пяток,балабол.А я посмеюсь.

    Ответить
    1 +
  • Dobryak
    Dobryak 26 марта 2013

    Авария была одна.

    Ответить
    0 +
  • Kostick
    Kostick 26 марта 2013

    Для меня никакие рекламные посты не спасут репутацию этого самолета, первый перевозчик, купивший суперджет (Армавиа) вернул это г... обратно, а второй самолет даже не забрал. Я тогда с ними работал во Внуково, техники стонали от него, в итоге забили и стали 319-320 чаще отправлять. 4 из 10 суперджетов Аэрофлота стоят на ремонте по несколько месяцев. Вообще как ни увидешь суперджет, все время его ковыряют: то двигатели, то закрылки и т.п. А всякие конкуренты этого класса типа embraer 170 /190 куда интереснее и уже всем переболели. Зачем вообще нужен был этот проект, когда уже был практически готов Ту-335, который жестко завернули? Все лишь бы намыть денег, а то что самолет не получился все на..рать. Планирую избегать этот самолет любой ценой: всего лишь не летать якутией и аэрофлотом (и некоторыми азиатскими компаниями), что с их ценами довольно просто.
    Ну и Индонезия.....

    Ответить
    2 +
  • asinch
    asinch 26 марта 2013

    А то что АРмавиа банкрот ни о чём не говорит?Они рады бы купить,да не на что.А Ту-334 никому не нужен с его ТТХ и тремя членами экипажа в пилотской кабине.Это пршлый век.
    Kostick ,не распространяйте бредни Ромы Гусарова.Уж куда этого "специалиста" только носом не тыкали.А он всё своё гнёт.Ладно бы разбирался в авиации.

    Ответить
    1 +
  • Kostick
    Kostick 26 марта 2013

    Тем не менее, армавиа пока продолжает летать, а если у Вас в авиакомпании сложное финансовое положение, а новый самолет вылетает на замену двигателя (и даже если поменяют по гарантии), то такой простой самолета совсем не в кассу. Проще взять аналоги.
    Тушка и правда прошлый век, если первый полет в 1999, но эти годы можно было её модернизировать, был бы какой-нибудь ту-335/5/7, с современными ТТХ и 2мя членами экипажа, вместо этого начали создавать совершенно новый самолет, который еще под предлогом подъема российского авиапрома, почему-то с большим набором иностранных запчастей (ок - боинги, эйрбасы тоже и чё?).
    Кто такой Рома Гусев я не знаю, но что из моей реплики он сказал? я почитаю...
    А еще ГТК Россия сколько-то лет назад собирались покупать АН-148/158 и чего то не торопились заказывать отечественного производителя. Чем закончилось не знаю, но пример показательный, в те годы суперджет страшно пиарили...

    Ответить
    3 +
  • golobokov-5092
    golobokov-5092 26 марта 2013

    Обзор конечно хороший, но кто правду расскажет и напишет, о том сколько своровали, сколько используется дешевых и ненадежных запчастей для этого корыта.
    Ну не буду летать я на русских самолетах!!!

    Ответить
    0 +
  • Активист
    Активист 26 марта 2013

    кстати самолет 1шт. в месяц собирают. автор привел неверные данные.

    Ответить
    1 +
  • Денис-9344
    Денис-9344 26 марта 2013

    Спасибо, очень интересно, рад что деньги пошли не на военные расходы.

    Ответить
    1 +
  • velobrod
    velobrod 27 марта 2013

    Ой, та лана вам.
    Супер-пупер-жет - это же детская игрушка, каменный век, буквально!
    В нашем колхозе тут на днях Ё-мехиник-самородок Мишаня Прохоров
    наладился Ё-роплан сваять из юзаных Ё-мобилей!
    Вот это я понимаю - Ё-кнул парень!
    Это вам, господа, не сюпер-жет-лапти плести на завалинке по вечерам))).
    jyhynjoh.livejournal.com/

    Ответить
    0 +