…каким образом им предстоит разгружать города от непомерного количества транзитного и грузового автотранспорта, а также нормализовать транспортные потоки тех жителей, что живут внутри городских агломераций.

Пионером в вопросах внедрения платных парковок стала, безусловно, Москва, так как именно в столице парковочная ситуация грозит полным исчезновением нормального автомобильного и даже пешеходного движения. Вслед за столицей уже подтянулся и Санкт-Петербург, власти которого объявили о планах внедрения платных парковок в северной столице начиная уже со следующего года. Проблема, при всей ее кажущейся локальности, на самом деле крайне актуальна и злободневна для жителей любого крупного города — так что, давайте разбираться как это все у нас работает, как функционирует на Западе и где есть резервы для создания комфортной и не перегруженной транспортом городской среды.

Итак, по сути, борьба с московскими пробками стала ключевой задачей номер один для мэра столицы Сергея Собянина, назначенного в конце 2010 года. Столица к тому моменту стояла в гигантских заторах, движение существенно затруднялось припаркованными у тротуаров в совершенном хаосе машины.

И вот, после определенного периода анализа правительство Москвы в начале 2011 года созвало специальное совещание на тему противодействия пробкам — на котором, что интересно, никто из присутствовавших чиновников, так и не смог назвать реально существующее в Москве количество парковочных мест. И вот там же, как пишет ряд СМИ, со ссылкой на участников совещания, появляется господин Ликсутов — тогда он являлся совладельцем «Аэроэкспресса». Тогда будущий вице-мэр по вопросам транспорта предложил определять динамику изменения ситуации с парковочными местами с помощью аэрофотосъемки, а также привлекая для мониторинга работников ЖЭКов. Видимо предложения Ликсутова, предложившего хоть какую-то конкретику, пришлись Сергею Собянину, так как вскоре он стал руководить транспортным департаментом столичного правительства. Стоит отметить также и тот факт, что до 2012 года, господин Ликсутов был гражданином Эстонии, и имел так довольно серьезный бизнес, связанный с перевалкой российского угля в порту Таллинна. Причем, учитывая крайне сложное отношение властей прибалтийских стран в вопросу о предоставлении гражданства русскоязычным гражданам, эстонское подданство Ликсутова выглядит весьма красноречиво.

По результатам исследования разного рода экспертных групп, получалось, что в одномоментно городская инфраструктура могла «переварить» не более полумиллиона, в то время как в реальности на московских улицах к 2012−2013 году выходило до 650 тысяч автомобилей, а в часы пик — до 720 тысяч. И тогда же начался эксперимент с платными парковками — в ноябре 2012 года появилась экспериментальная зона платной парковки на Петровке и Каретном Ряду. За пять месяцев эксперимент показал хорошие результаты: скорость движения на улицах повысилась на 6−9%, городской бюджет получил 21,8 миллиона рублей.

Ключевой проблемой всех будущих волн расширения платного парковочного пространства был безусловно вопрос об эффективном и комфортном способе оплаты парковки. Многие водители в Москве откровенно жаловались на то, что система паркоматов устроена плохо, оплатить по СМС бывает проблематично, паркоматы частенько «виснут» и не выдают соответствующих талонов. Как утверждают эксперты, во многом вопрос государственного тендера на поставку паркоматов стал причиной внутриаппаратного конфликта Ликсутова и заммэра Москвы по вопросам жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства Петра Бирюкова. В итоге, закупку паркоматов доверили ГКУ «Администратор Московского парковочного пространства» — структуре, подведомственной Максиму Ликсутову. Именно эта структура была ответственна за создание и управление платными парковками. Следует отметить, что подчиненные главы департамента транспорта получили возможность также и самостоятельно выбирать подрядчиков. В ходе расширения зоны платной парковки до пределов Садового кольца было принято решение о закупке и установке паркоматыов Parkeon на солнечных батареях. Государственный контракт ценою более чем в 216 миллионов рублей на поставку 350 таких паркоматов выиграло ООО «Аспарк», зарегистрированное предпринимателем Дмитрием Толстенко за несколько месяцев до конкурса.

Однако помимо собственно проблем с поиском и оплатой парковок, а также с тем, куда деваться местным жителям, которым по сути также придется оплачивать стоянку своих автомобилей (пусть и по льготному тарифу), в последнее время крайне остро встал вопрос и с эвакуацией припаркованного не в соответствии с правилами автотранспорта. У всех на слуху история с московским Паркменом, однако, несмотря на привлеченное внимание СМИ и общественности, проблема никуда не делась. В стране отсутствует пока непротиворечивая нормативно-правовая база для четкого определения того, при каких условиях эвакуатор имеет право имеет право увозить вашу машину. Предлагаются пока некие паллативы — установка камер видеонаблюдения (на что только из столичного бюджета собираются выделить более 10 миллионов рублей). Госдума также предлагает ввести повышенные штрафы для работников транспортных служб, и, в частности, для сотрудников службы эвакуации, за превышение полномочий.

Также следует указать и на то, что парламент вскоре примет поправки в законодательство об эвакуации, которые должны упорядочить этот процесс. Так, поправки дополняют ст. 27.13 КоАП, устанавливающую процедуру задержания транспортного средства. Главное в них — наконец-то будет ясно, что считать началом эвакуации. Согласно поправкам, автовладелец сможет забрать машину у парковочных служб, пока эвакуатор с его автомобилем не начал движение. В таком случае придется сгрузить транспортное средство с эвакуатора и отдать владельцу. Устранить причину задержания нарушитель сможет самостоятельно — например, переставить автомобиль в положенное место.

Если же говорить о европейском и американском опыте платных парковок, то там эта процедура отработана десятилетиями и по сравнению с российскими (прежде всего с московскими) реалиями, выглядит сущим «парковочным тоталитаризмом». В Париже, например, парковка на улицах приносит мэрии около €175 млн в год при общем бюджете в €7,9 млрд в 2014 г. Доходы от сбора за въезд автомобилей в центр Лондона, введенного в 2003 г., составили в 2013—2014 финансовом году £148 млн, что составляет менее 1,5% городских бюджетных поступлений. Цена парковки в Вашингтоне составляет порядка 1,5−2 долларов в час, в центральных районах Парижа — 2−3 евро, ну, а в Лондоне — до 4 фунтов в час (а это на минуточку 320 рублей по текущему курсу).

В Берлине штрафы за неправильную парковку составляют порядка 40 евро, а обходится она вам будет где-то в 1 евро в час. В Праге паркоматы, кстати, принимают наличность (и монеты в том числе), что крайне удобно, в отличие от той же Москвы, где предусмотрены только безналичные схемы. Парковка в Праге стоит в районе 30−50 крон в час, в зависимости от района, это все в районе 1 евро. В Мадриде парковка будет стоить в пределах 1,6−2,8 евро, но при этом, как говорят очевидцы, эвакуаторщики на улицах испанской столицы прямо таки кишмя кишат, и их услуги за эвакуацию и оплату всех штрафов могут доходить до 360 евро.

В итоге же можно констатировать тот факт, что эксперимент с введением платных парковок в Москве безусловно стоило начинать. Город необходимо разгружать от транзитного трафика и вводить принудительные меры по ограничению заезда в перегруженные районы центра — как административно, так и оперируя ставками платных парковок. Проблема сложная и копились транспортные и инфраструктурные противоречия годами, разрешить их сразу невозможно. Думается, что только предельно открытая, транспаретнтая политика мэрии Москвы, урегулирование ситуации с эвакуаторами, а также жесткое наказание водителей, создающих парковочный хаос смогут переломить ситуацию. А иначе сначала Москва, а затем и остальные крупные города России встанут намертво в пробках.

Источник

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.